尽管欧盟可能放宽车队排放目标，允许2035年后仍保留内燃机车型，但该机构仍坚定认为“未来属于电动车”。新法规通常会让车企头疼不已，但欧盟“汽车一揽子计划”中的一项内容理应获得全行业的普遍欢迎——设立一个名为“M1E”的独立小型电动车细分类别。

何为“小型”？要获得M1E级认证，车辆长度不得超过4.2米（165.3英寸），这一尺寸仍比日本轻自动车（上限3.4米/133.8英寸）大不少。不过长度并非唯一要求：这些车辆必须是纯电动驱动，且需在欧盟27个成员国之一完成组装。

欧盟将通过所谓的“超级积分”（super credits）激励车企研发小型电动车。获得M1E认证的车型，在计算二氧化碳合规目标时，折算系数将由常规的1倍提升至1.3倍，相当于提供了30%的合规优势。欧盟还计划将该新类别的技术要求冻结10年，为制造商提供长期规划所需的稳定性：

“2035年前，汽车制造商生产的欧盟本土制造、经济实惠型小型电动车，将可享受二氧化碳排放标准中纳入的‘超级积分’政策。这一举措为车企大规模生产和商业化推广小型电动车提供了强有力的激励，预计还将间接推动这类车型的价格亲民化。”

欧盟认为，设立“M1E”类别将简化成员国的法律框架，方便其通过补贴、税收减免和充电优惠等政策激励小型电动车消费。车主还可能享受道路通行费减免、专用车道或停车优先权等福利。

尽管并非所有人都认同欧盟放弃2035年全面禁售新内燃机汽车的决定，但“M1E”类别的推出理应获得全行业支持。如果电动车确实是未来趋势，那么这一转型必须由小型、经济实惠的车型推动，而非尺寸过大、重量超标得车辆。要求此类车型在欧盟本土生产，也有助于保护当地就业岗位，并抵御来自中国的竞争。

目前多款在售及即将上市的车型已符合M1E类别要求，包括雷诺Twingo、雷诺4、雷诺5，大众集团的ID. Polo、斯柯达Epiq和西雅特Cupra Raval。Stellantis集团旗下则有雪铁龙e-C3、欧宝Corsa Electric、菲亚特500e和标致E-208等车型入围。在斯洛伐克生产的起亚EV2也符合要求，但现代Inster（注：原文如此，疑似笔误）因产自韩国而被排除在外；同样，在中国制造的迷你Cooper和Aceman也无法获得M1E认证。

设立“M1E”类别还将间接帮助车企继续销售内燃机车型。通过获取超级积分，企业可以更轻松地抵消其内燃机车型产生的二氧化碳排放。理论上，这可能让内燃机汽车的在售周期延长，尤其是在欧盟事实上已放弃2035年禁售令的背景下。

欧盟境内运营的车企仍需在2035年前将二氧化碳排放量相较于2021年基准值减少90%。剩余10%的排放缺口需通过使用电子燃料和生物燃料的内燃机车型，以及采用欧盟本土生产的低碳钢材制造的汽车来抵消。

M1E类别还将帮助制造商在2035年前达成阶段性排放目标。欧盟进一步放宽了合规要求，允许车企在三年内“存贷”排放积分，而非强制遵守严格的年度目标。这一机制已在2025-2027年期间实施，并将延长至2029年，后续在2030-2032年更严格目标生效期间也将适用。

电动车普及方面，欧洲汽车制造商协会（ACEA）的最新数据显示进展持续向好。该协会报告称，今年前10个月，欧盟市场纯电动车销量占新车总销量的16.4%；若纳入冰岛、列支敦士登、挪威、瑞士和英国，这一比例将升至18.3%。

尽管有人可能认为这些措施早该实施，但显然这是朝着正确方向迈出的步伐——正如谚语所言，迟做总比不做好。