2021年3月，沃尔沃曾宣布将于本十年末实现全面电动化。然而，这一宏大的电动化目标在2024年9月发生动摇——这家隶属于吉利的车企表示，插电式混合动力汽车的市场投放将延续至2030年之后。尽管沃尔沃在电动化转型上有所退缩，但这家总部位于哥德堡的车企仍坚定主张，欧盟应坚守2035年起禁售全新燃油乘用车的目标。

昨日，欧盟委员会提出新规，允许燃油车在原定禁令生效日期后继续销售，这一消息一经公布，沃尔沃便明确表达了不满。该公司发言人向《欧洲汽车新闻》表示，撤销禁令的弊大于利，此决定“恐将在未来数年削弱欧洲的产业竞争力”。

沃尔沃还认为，若禁令维持不变，其他车企本可在2035年前完成产品阵容向纯电动的转型：“沃尔沃在不到十年的时间里便打造了完整的纯电产品矩阵，并正以长续航混合动力车型为过渡，稳步推进全面电动化。既然我们能做到，其他车企同样可以。”

起亚同样是淘汰传统燃油动力的支持者。今年8月，起亚欧洲区首席执行官马克·海德里希指出，阻碍纯电车型的发展进程将引发严重后果：“我们正迎来一波纯电车型的密集投放期，若此时突然叫停纯电车型上市，将令我们蒙受巨额损失。”

不过，沃尔沃与起亚的立场仅是少数派，其他多数车企均对欧盟委员会本周的决议表示支持。路透社报道称，大众集团认为该提案“务实且总体符合经济规律”；雷诺则对新规表示赞许，尤其认可其中针对电动车型的“小型经济适用车计划”。

该“小型经济适用车计划”旨在划分出一个全新的车型类别（代号“M1E”），限定车辆长度不超过4.2米（约165.3英寸），以此激励车企在欧洲本土研发和生产电动车型。新规将放宽部分监管限制，从而降低车辆的生产与销售成本；车企还可获取“超级积分”，助力其达成碳排放目标。

宝马集团对本次决议的态度则较为复杂。一方面，它支持燃油车在2035年后继续投放市场；另一方面，它认为持续收紧二氧化碳排放标准只是一种“治标不治本的权宜之计”。

斯特兰蒂斯集团目前尚未就此发表官方回应，但就在一个月前，该集团已明确表态，主张2035年后应继续生产全新燃油车。无独有偶，梅赛德斯集团首席执行官、同时兼任欧洲汽车制造商协会（ACEA）主席的奥拉·凯勒纽斯近期也向欧盟委员会施压，呼吁撤销燃油车禁令。凯勒纽斯曾致信欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩，警示称2035年禁售燃油车的目标并不现实。

欧洲汽车制造商协会在几小时前发布声明，称撤销燃油车禁令的决定“是迈向务实灵活转型路径的第一步，有助于协调脱碳目标与产业竞争力、经济韧性之间的关系”。不过该协会同时提醒，要推动向电动化的平稳过渡，仍需出台更多配套措施。

连续五年蝉联全球最大车企的丰田，或许是反对燃油车禁令的最强烈发声者。丰田董事长丰田章男曾在2024年公开表示，纯电动汽车的全球市场份额永远不会超过30%。今年早些时候，他还通过数据论证指出，900万辆纯电动汽车的碳足迹，相当于2700万辆混合动力汽车——这一结论将电池与整车生产过程中的碳排放均纳入了核算范围。可想而知，“一辆纯电车的污染量等同于三辆混动车”的言论一经抛出，便引发了巨大争议。

需要补充的背景信息是，目前在欧盟27个成员国运营的车企，均需在2035年前将新车二氧化碳排放量较2021年水平削减90%。欧盟委员会明确规定，2035年之后，燃油车、插电式混动车、增程式电动车以及轻混动车仍可继续销售，剩余10%的碳排放额度，需通过使用生物燃料、合成燃料，以及采用欧盟本土生产的低碳钢材来抵消。

总而言之，欧盟的燃油车如今已不再有明确的退市时间表。