今年6月，最大功率达1341马力的梅赛德斯-AMG GT XX电动轿车发布时，其作为保时捷Taycan电动车竞争对手的潜力已不言而喻。诚然，这款橙色的大型奔驰车型尚属概念车，但除了几处细节设计选择外，它的整体状态已完全具备量产条件。不过，熟悉奔驰品牌历史的粉丝或许能从这款象征AMG未来方向的车型中，察觉到一丝不同寻常的传承：其车身涂装与设计风格，与20世纪70年代创下纪录的实验性车型C-111极为相似。事实证明，这种相似并非巧合——如今，GT XX已为电动时代书写了属于自己的多项纪录。

在意大利纳尔多测试赛道（Nardò test track）上，两台GT XX车型展开了测试，行驶时长接近8天，期间创下了超过6项耐力速度纪录。测试过程中，车辆除进行最高900千瓦的快充外全程无间断行驶，其中速度更快的一台车在24小时内完成了3405英里（注：1英里≈1.609公里，3405英里约合5480公里）的行驶里程。这一成绩刷新了世界纪录，相比此前的纪录保持者——中国小鹏P7，里程提升了近1000英里；即便与奔驰自家的CLA车型相比，也高出了近三分之一。

梅赛德斯-AMG的赛车运动经验是此次破纪录尝试的关键支撑，参与测试的专业车手与维修团队均来自该品牌的GT3赛事项目。17名车手被分为三组，每组5人轮值8小时（另有2人作为备用车手），最终团队仅用7天半的连续行驶，便完成了24907英里（注：约合40084公里，接近地球赤道周长）的总里程。这个数字的特殊意义在于：它恰好与地球赤道周长相当。

此次参与测试的车手阵容中，不乏重量级人物——梅赛德斯-奔驰PETRONAS车队F1车手乔治·拉塞尔（George Russell）便是其中之一。拉塞尔在Instagram上发文称，测试中车辆时速可达约186英里（注：约合300公里/小时），而充电停靠时间仅需1分钟。不过，目前尚不清楚为何仅需补充15千瓦时的电量（注：约可供车辆行驶9英里）就要进站充电。

深入分析奔驰公布的数据可知，两台GT XX中速度较快的那台，在总计2.5万英里（约合4.02万公里）的行驶中，即便包含停靠时间，平均时速仍达到了惊人的136.6英里（注：约合220公里/小时）。奔驰方面表示，车辆巡航时速为186英里（约合300公里/小时），因此“实际行驶时间”与“无停靠理论行驶时间”的差值颇具参考价值：无停靠理论行驶时间为134.4小时，而实际总耗时为183.0小时，这意味着GT XX的总停靠时间达48.6小时，换算下来每行驶1000英里（约合1609公里）的停靠时间约为1.9小时。换种说法便是：每行驶1小时，车辆需停靠约22分钟。若假设所有停靠时间均用于充电（这一假设具有较高合理性），以850千瓦的充电功率计算，此次测试总计消耗电能41324千瓦时，电能消耗率约为每千瓦时行驶0.6英里（注：约合每千瓦时行驶0.97公里），这一数据基本符合预期。

除24小时耐力纪录外，GT XX还一举刷新了12小时、48小时、72小时、96小时、120小时、144小时及168小时的耐力纪录，同时在行驶里程维度也创下了多项新纪录。

作为梅赛德斯-AMG旗下AMG.EA电动汽车架构的“预览车型”，GT XX所展现的这种惊人速度，将在未来几年内逐步应用到量产车型上——奔驰计划推出基于该架构的量产轿车与跨界车型。回顾历史，当年采用鸥翼门设计的C-111最终未能发展成一款真正具备“世界顶级”实力的量产跑车；但如今，凭借GT XX，梅赛德斯-AMG已向保时捷等品牌发出了明确信号。