关于2024年中国车市的五个预判

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发表于 2024-02-20 汽车产业观察网责任编辑：刘慧

关于2024年中国汽车行业的发展趋势，从整体来说我们可以保持乐观，毕竟按照各方预测，新的一年都可以有2-3%的增长，规模量在3100万辆左右。这个庞大的规模数字，给了中国车企一个兜底的信心。

可问题在于：我们都知道并不是所有车企，都能平均分享到这份3100万辆的“乐观”，因为这里面至少有六七百万辆属于出口需求，而还有四百万辆是商用车——剩下给到乘用车的份额，其实也不过是2000万辆上下。

在这2000万辆里面，大概又有50%-60%的燃油车份额，被传统的合资车企、豪华车，还有包括吉利、长安、长城、奇瑞几家中国车企所占据。

因此对于更多车企来说，要想在不到1000万辆的新能源车市场打个翻身仗，这个概率真的没有你以为的那么大。

或许你会说，这些新能源企业的目标是把合资车企所占据的1000万辆燃油车份额挤压出来，这样就有生存的空间。但现实问题是，这些新能源车企能不能生存到那一天呢？当然，他们会竭尽全力，生存到那一天——所以2024年的中国车市，只会更“卷”。

或许我们应该抛弃“卷”这样使用泛滥甚至令人生理不适直至麻木的词汇，而应该说：残酷本身，就是竞争的常态。2024年，残酷的程度会加剧，生存也会变得更为艰难。

在这里，我们给出对于2024年中国车市的五个预判，结论对不对我们认为其实并不重要——思路和逻辑框架，远比盲目的标签和情绪判断，要来得更有价值。

1、今年汽车市场会是复苏还是探底？

驾仕派认为：“探底”概率更大

要对2024年中国汽车市场的发展进行一个预判，最重要的一点是，我们要能够理解，2024年的中国汽车行业到底是处在周期里面的什么位置，会是复苏、探底，还是筑底蓄势？

如果我们回看过去几年的数据，中国车市在2017年达到顶峰，之后就一路下滑。但是在2020年到2022年这三年更多是受到了外部环境的扰动，所以算是一个非正常值，然后2023年突然又迎来一波大幅增长。

但是，如果从汽车的更换周期来看，中国汽车市场的消费总量比较符合5年更换周期。所以可以看到2019年中国汽车销量和2014年很接近，而2023年的销量则比较符合2018年左右的换购数量——2020年到2022年则是因为疫情原因导致了消费降低，但是这三年的下滑数据积累，却并没有在2023年迎来一个原本想象当中“爆发式”、“补偿式”的增长，说明整体消费环境还是受到了影响。

因此，我们如果在推测的模型中，以5年换车周期来看：2024年将会对应2019年的换购——但2019年却是一个低点，那么我们可以推测2024年的销量也不会太乐观。甚至我们认为再往后看三年，国内汽车（乘用车）销量每年也就是2100万辆左右，总量不会有太大变化，浮动预计会在百分之三左右。

换句话说，2024年的中国汽车行业，并不是在复苏过程中，而是已经在2020年到2023年这期间完成了复苏，现在进入到一个新的探底周期。

实际上，对2024年整体销量保持谨慎的猜想，从今年1-2月的销量数据也能够看出来。整体1月份销量并未达到预期，大部分新能源车企销量在1月腰斩、传统合资车企销量远不及2017年前后，而2月又有春节，整体情况更不是很乐观。（具体可以看我们春节期间的探店，（《春节期间新势力商超店生意惨淡，理想问界对打价格战｜春节探店》）尽管看的只是商超店，但4S店同理，情况应该也好不到哪儿去）

因此在节前，蔚来、小鹏、理想、极氪等新能源品牌已经开始了率先降价，而节后比亚迪则是打响了降价第一枪，预计很快会在3月份甚至2月底，将迎来一波大范围降价潮。

2、新势力能活下来多少？

驾仕派认为：很少

第二个预判或者说是猜想是，2024年新势力将迎来第二波倒闭潮，很可能会出现二线新势力的爆雷。

龙年工作第一天，高端新能源品牌高合汽车就宣布停工6个月，高合汽车员工3月份开始只发基本工资。而此前高合已经停发了年终奖和1月工资，各地高合销售门店也都有关门的情况。以目前的态势来看，高合汽车如果没有大笔资金注入和白衣骑士救援，基本上就宣告这一品牌生命的结束。

重要的是，驾仕派认为高合作为开年第一爆雷，但它不会是2024年唯一一家进入“ICU”（重症监护室）的企业，ICU的红灯已然亮起，今年大概率还有新势力企业会面临这样的情况。

目前看来，一旦新一轮降价潮到来，再加上整体汽车市场依然属于探底走势，新势力销量和盈利的双重压力将空前加剧。现在新势力的融资机会已经基本关闭，如果不能通过销售形成自我造血，那么有限的现金储备一旦消耗殆尽，基本上就要宣告企业的终止。

因此，在2024年判断一家新势力能否生存下去的两个指标，我们认为：一个是月度销量能否跨过2万台，另一个是现金储备是否能够支持至少3年的运营和研发投入。

月销量指标的核心，主要是看整体的现金流情况，现在且不说盈利情况，至少2万辆月销量带来的稳定现金流，基本能够确保整个渠道运营、售后和营销支持让品牌持续下去。年销量20万辆左右的规模，就相当于前几年的马自达、当下的现代在中国市场的情况，可以有一定的想象空间。

至于现金储备指标，则主要是看企业“可以亏多久”的能力，3年的运营和研发，代表着一代车型的基础迭代时间。而对于新势力来说，只要还能进行产品迭代，至少是有机会在寻求融资的时候拿给投资者看，也是说服投资者的一个关键指标。

目前按照这两个指标来看，首先月销量能到两万辆的新势力就屈指可数，这也正说明了很多新势力在2024年可能已经命悬一线。

现在回想起来，像是零跑能够拿到Stellantis这种全球第四大汽车集团15亿欧元的入股，真是先见之明；而像李斌这样把蔚来大股东位置让出去、换来中东土豪22亿美元的救命钱，也算得上是明智之举。

因为在2024年，我们认为这样的融资机会，会变得更渺茫。从威马、恒大、爱驰、高合目前的情况来看，“消失”、“倒下”或者是“被收购”将更大概率成为新势力撑不下去之后的结局。

3、AI会影响汽车行业么？

驾仕派观点：会，但不是在2024年

在2023年，生成式AI已经是整个科技行业和互联网行业的关键词。生成式AI能不能影响汽车行业？我们的答案是一定会，但怎么影响、什么时候才会有实质性影响才是关键。

至少在2024年，AI对汽车行业的影响并不大。

AI对汽车行业的影响无非是两方面：智能座舱和智能驾驶。

按照目前GPT大模型的运用方式，实际上更重要的感知是拉平了新势力和传统车企在智能座舱体验上的差距。

之前新势力更强调自己的语音识别模型、指令的及时性和对模糊指令的理解，而传统车企由于依靠通用化供应商，很难做出特色。

但是随着GPT大模型的导入，我们可以想象到的是，联网的情况下，GPT大模型可以完全理解普通人发出的自然语义指令，只要完成了这一步，曾经新势力建立的智能座舱语音交互壁垒就不存在了。

而GPT大模型所谓的绘画、聊天这些功能，在现在来看，其实都属于锦上添花，实际使用场景非常局限。所以在交互上，只要解决自然语音识别，大家就处于同一条水平线了。

在智能驾驶方面，至少对准备自研的中国车企来说，面临的问题会有几个——

1、足够的英伟达算力卡，这基本上被限制了；

2、上千人的自研算法团队，以及算法效率的提升，但这方面谁比得过华为和特斯拉？

3、车辆的智驾算力受制于英伟达、高通这样的供应商，开发节奏需要按照他们的芯片流片节奏来，大算力迭代下，很难做出差异化。

因此，AI从长远来看，自然很有想象力；但是身处2024年显然不是靠想象，除了营销的PPT上吹牛吹得更与时俱进之外，其余没有什么实际作用。

4、传统车企不行？

驾仕派观点：恰恰相反，传统巨头的反攻要来了

2024年，一个不用预判、非常明确的事情是：传统车企的反攻要来了。

我们认为原因有几方面：

第一、新势力在命悬销售与盈利生死线的情况下，加上近年来品牌接连暴雷，消费者对新势力品牌的信任度在2024年会降到史上最低，新势力销量必然受到影响；

第二、整体销量探底的过程中，2024年消费者的取向，会普遍趋向于保守主义，这跟收入预期和消费人群有关，传统车企在这方面就又有优势了；

第三、传统车企前两年在新能源上被打懵了，2024年将是各家传统车企新能源产品的大年，会发起销量上的猛烈冲击。

其实从2023年下半年开始，就可以看到包括吉利、长城、长安在新能源车上投入的力度，一个吉利银河就发了三款车，而长安启源直接拿了五款车出来。

在2024年，还有几个老牌企业会蓄势发力，首当其冲的便是奇瑞，学吉利银河把新能源全都归到风云体系；

还有一个是荣威，准备在两年时间内投放六七款新能源车，迅速把自己变成新能源品牌。

此外，不仅是中国品牌的传统车企，合资车企的速度也在加快。

目前看来，上汽通用的别克、雪佛兰、凯迪拉克都会有DHT构型的插电混动，也有几款奥特能纯电车型蓄势待发；东风日产借着东风的插混，准备挂日产标上市；福特和马自达都是拿了长安的新能源车；现代和起亚其实也都在中国持续投放新能源……基本上排得上号的合资车企都在加速新能源车的投放——不管他们是用的谁的开发资源，但这一轮每家几款车型都能够覆盖目前的需求。

豪华传统车企就更不用说了，除了燃油车型强势到还要涨价之外，新能源的排兵布阵也都在紧锣密鼓中。

并且这只是开始，到2025年以后又是另一番景象。

所以传统车企们在2024年，必然会有一波销量上的反攻，不管整个中国市场的总量怎么变化，这些传统车企拼的就是“份额”。最关键的是新势力们存在现金流与现金储备的巨大压力，而这些传统车企在“钱”这方面，和新势力们相比简直可以说是毫无顾忌的，在2023年“降价保份额”上已经跑得比谁都快。

2024年，降价和以价格换份额都不丢人，因为也只有先保住城池，才能在下一步排定座次，谋求引领和发展。这是一场必经、且必须要赢的战争，只是没钱就相当于没子弹——而没子弹的企业，便没资格打2024年这场关键战役。

5、ICT企业造车风光无限？

驾仕派观点：故事到了破灭的时候

2023年，最风光的车企不是蔚小理，也不是比亚迪，而是问界。一句“遥遥领先”，成为了全中国的口头热词。

这个华为和赛力斯联合打造的新品牌，被看做是华为曲线造车的“替身”，在2023年迎来了大落大起，在最后一个季度，则创造了中国汽车历史上少有的“翻身曲线”。

问界的成功，90%依赖于华为。这个新的汽车品牌有着天然的ICT（information and communications technology）基因，对于华为的粉丝来说，这就是一个决定性的购买因素，而对于非华为粉丝而言，绝大多数手握预算且内心对国产品牌友好的中年群体，从对华为手机的认可迁移到了华为汽车，这一逻辑自然而亲切。