法国汽车制造商达拉奎（Darracq）打造出首款100马力汽车时，曾是轰动业界的里程碑。厂队车手保罗·巴拉斯在比利时西部的一段公路上，跑出了每小时104.5英里的成绩——创下了全新的全球陆地速度纪录。

120多年后的今天，在美国市场销售的全新车型中，没有一款马力低于100匹。现代内燃机工程的巨大突破，加之纯电车型的飞速发展，即便是美国最便宜、最慢的代步车，也不会再出现动力严重不足的情况。

可问题也随之而来：马力从未像如今这般唾手可得。走进任意一家道奇经销商，花8万美元就能买到一台700马力、可容纳全家出行的SUV。稍作对比便会发现，特斯拉能为你提供一台外观平平、动力却碾压多数超跑的轿车，路西德与保时捷亦是如此。

汽车媒体Motor1对美国环保署（EPA）数据的分析显示，美国在售新车的动力较十年前提升了约15%，平均马力增加了35匹；而相较于2006年，这一涨幅更是高达26%，新车平均马力累计提升约55匹。

问题在于，我们接下来该走向何方？对一部分人而言，答案很简单：追求更强动力。装上最大排量的燃油发动机或容量最大的电池组，再辅以各类升级套件，确保自己的马力数据压过旁人。

可就在不久前，这一切还没那么容易实现。从达拉奎创下震撼业界的100马力纪录算起，人类又花了近一个世纪，才相对普及了千匹马力的车型。而一旦突破这一关口，动力发展便一发不可收拾。

自初代布加迪威龙问世至今仅20年，顶级超跑的马力便实现了翻倍，甚至三倍增长。如今，市面上已有标定3000马力的量产车型正式上路。其中绝大多数重大突破都来自纯电领域，更具体地说，是来自中国。

被中国吉利收购的路特斯，凭借纯电超跑Evija成为首个量产2000马力车型的主流厂商。除此之外，比亚迪仰望U9 Ultra更是拥有惊人的3000马力——理论上，只要你在离岸账户备足资金，就能购入这款车。对众多电动汽车品牌，尤其是想一鸣惊人的初创企业而言，堆砌极致动力已成了默认的研发思路。

自初代威龙诞生仅20年，顶级超跑马力便已翻倍，甚至增至三倍。

不可否认，这些车型背后的技术实力令人叹服。几乎所有车型都搭载超大容量电池组与功率惊人的电机，实现了四位数的马力输出，0到60英里加速成绩更是堪比火箭。可一旦超过某个临界点，再多的动力也基本毫无用武之地。

在设有限速、红绿灯与行人的现实道路上，你能发挥出仰望U9零头的动力就已实属不易。与此同时，刹车系统需要更大尺寸，轮胎性能需要升级，牵引力控制系统也得更智能。当大量尖端技术堆砌在一台车上，车重便成了棘手难题。

以仰望U9为例，其高功率版车重堪比现代半吨级皮卡，约5460磅；1914马力的锐马克Nevera也绝非轻量车型，重量达到5100磅左右。不过，行业风向已开始转变。

以轻量化、操控灵动的跑车闻名的卡特汉姆，于2023年推出首款纯电原型车Project V，正式进军纯电领域。该车仅重2623磅，比马自达MX-5（Miata）只差几磅——即便搭载了尺寸可观的电池组与后置电机，也能输出268马力。

这款车的量产版尚未上路，但在近期国际消费类电子产品展览会（CES）的亮相证明，该项目仍在稳步推进。更值得期待的是，卡特汉姆表示该车将登陆美国市场，并称会“极为重视”美国市场。

英国另一家新兴车企也怀揣着同样的目标。Longbow于2023年成立，创始团队包括路西德、特斯拉前高管丹尼尔·戴维，以及比亚迪、路特斯前高管马克·塔普斯科特——这群人对高性能纯电领域了如指掌。如今，在迈凯伦前首席执行官迈克·弗莱维特的带领下，Longbow计划凭借轻量化、高颜值的纯电跑车，重振这一低迷细分市场。

两款车型分别命名为Roadster（硬顶）与Speedster（敞篷），硬顶版目标整备质量仅2200磅左右，敞篷版更轻，甚至低于现代款马自达ND MX-5。诚然，这两款车距离量产仍有很长的路要走，但联合创始人戴维与塔普斯科特坚信，依托现有成熟技术，他们能实现轻量化的造车梦想。

“打造轻量化纯电动车所需的所有技术条件，都已具备。”戴维表示。

当然，Longbow完全可以效仿比亚迪、锐马克等品牌，为每个车轮搭载一台约1200马力的电机，让车辆爆发出极致动力。但这并非其初衷。面对锐马克Nevera、仰望U9这类千匹超跑，Longbow的对策是：更小的电池、更精简的配置，最终实现更轻的车重。

“这就是需求膨胀，对吧？如果搭载600马力电机，就需要更强的散热系统、更高的车身抗扭刚度——车辆所有部件都要为匹配这一马力参数升级。”戴维说道，“一旦降低动力需求，所有部件都会更轻量化，散热需求减少，电池功率要求降低，电池本身也能更轻。关键在于认清‘够用即可’。”

“这正是科林·查普曼的理念：轻量化能让车辆在所有场景下都更敏捷。”戴维补充道，“如果车身足够轻，就无需依靠各类辅助系统的复杂技术来弥补车重与动力带来的问题。车身沉重，过弯时就会有失控的趋势；车身轻盈则不会，惯性不会推着车辆偏离轨迹。再把重心布置在合理位置，车辆过弯时还会更顺手。”

“市面上其他在售纯电跑车，车重都比我们重得多，制动距离也因此长了60%。所以我们无需在刹车与牵引力控制上堆砌复杂技术，物理定律就能让制动距离缩短四成。一味堆砌动力只会增加车重，进而不得不通过各种技术弥补物理缺陷。而轻量化，能让物理定律站在你这边——要知道，不可违背的物理定律站在自己这边，总归是件好事，对吧？”

“打造轻量化纯电动车所需的所有技术条件，都已具备。”

违背物理定律本就是不明智的选择。但凡开过马自达MX-5的人都知道，轻量化车型的整体驾驶体验，往往优于车重超标、马力爆表的纯电车。更低的整备质量能优化几乎所有性能表现：加速、制动与操控灵活性。轻量化车型无需依靠超大马力克服自身重量，而是借力物理定律实现优异性能。

这正是Longbow的核心造车理念。该品牌深耕轻量化领域，甚至计划开创一个全新的纯电细分品类，命名为“羽量级电动车”，简称FEV。

“羽量级电动车的车重需控制在1吨（1000公斤）以下。”塔普斯科特指出，“未来的发展趋势必然是轻量化与小型化，这才是所有车企应有的发展方向。我认为，车企唯有打造更小、更轻、更高效的产品，才能赢得市场。你当然可以堆砌动力与电池，让车辆跑得更远、更快，但这真的是消费者想要的吗？”

这是一个值得深思的问题：消费者只是痴迷于更大的数字吗？还是说，轻量化、操控灵动的纯电跑车，真的存在市场需求？

近期迹象表明，大马力纯电超跑并非市场热门。锐马克创始人兼前首席执行官马特·里马克曾表示，消费者已对纯电超跑失去兴趣；科尼赛克首席执行官克里斯蒂安·冯·科尼赛克也称，市场对纯电超跑的需求“极低”；雪佛兰更是明确表态，目前不会推出纯电版科尔维特，因为其认为该细分市场尚无需求。

事实上，我们并非没有技术打造更强动力的车型——雪佛兰、科尼赛克等品牌完全有能力实现，而是失去了继续堆砌动力的理由。众多大马力车型存在车重超标、电子系统复杂、实用性不足等问题，对下一代高性能纯电车而言，聚焦轻量化与简约化才是更合理的方向。

卡特汉姆、Longbow等品牌追求更小电池、更轻车重与均衡操控，或许能为当下泛滥的臃肿超跑、顶级超跑带来新的选择。在堆砌动力轻而易举的时代，懂得克制，才是真正的工程挑战。