尽管电动汽车的加速和操控数据令人惊叹，其性能体验却可能显得单薄。车企们正为这种“电子麻木感”寻找解决方案，但目前大多仅停留在听觉层面——比如道奇Charger Daytona EV那引人注目的Fratzonic“排气声浪”，或是现代IONIQ 5 N充满趣味的音效。如今，捷尼赛思的Magma性能子品牌正深耕赛车运动领域，它不仅追求精心调校的声浪，更致力于还原真实的G力感官体验，希望让性能车爱好者心生澎湃，而非不以为然。

赋予GV60 Magma专属“声浪标识”

上周四发布的2027款捷尼赛思GV60 Magma，是该性能子品牌的首款量产车型。捷尼赛思在洛杉矶车展上向《名车志》（Car and Driver）透露，这款车通过多种与赛车运动的直接关联来营造极致体验，其中包括由Magma赛车手参与调校。“我们明年将重返勒芒赛场，旗下的超级跑车拥有独特的声浪，”捷尼赛思北美产品规划总监阿什·科尔森（Ash Corson）解释道。

在中置发动机的GMR-001赛车中，搭载的是捷尼赛思已提前亮相的全新双涡轮增压V8发动机。科尔森表示，GV60 Magma电动车及该子品牌其他车型的标志性声浪，融合了这款V8发动机的特质，同时借鉴了转速可达9000转/分的自然吸气V6发动机搭配八速双离合变速箱的声效。

“我认为这是一种极具感染力的声浪，既带有专业赛车的严谨，又充满乐趣——那种沉浸式的驾驶愉悦感难以言表，”他说，“我们将现有产品线的优势进一步放大，朝着赛车运动的方向升级，打造出一款高转速、声浪激昂的性能发动机。”

“这种体验极具三维立体感……我明明知道它是电动车，却还是被完美骗过了，”科尔森谈及GV60 Magma的设计时表示。这款车不仅能发出模拟声浪，还通过电机还原燃油车（ICE）的换挡点、动力峰值和降挡时的体感反馈。

科尔森透露，为实现这一目标，团队采取了极为详尽的研发方式，确保这并非单纯的噱头。他们进行了大量用户基准测试和研发工作，并频繁与安德烈·洛特勒（Andre Lotterer）、皮波·德拉尼（Pipo Derani）沟通——这两位是捷尼赛思为2026年世界耐力锦标赛组建的车队首批车手。传奇赛车手杰基·伊克斯（Jacky Ickx）以及捷尼赛思首席创意官卢克·东克沃尔克（Luc Donckerwolke）也参与了相关工作。

科尔森表示，用户仍可关闭所有这些模拟功能，这种双重特性将是GV60 Magma的重要亮点。“你可以通过多种方式获得静谧的驾驶环境，要么完全关闭声浪，要么保留体感和声效，只需切换到八速双离合变速箱的更高挡位即可。”

科尔森还强调，GV60 Magma在行驶质感和操控性上，将与普通版GV60 Performance有显著区别。捷尼赛思在减震系统上额外投入了大量精力，通过模式调节，既能增强车身紧绷感和稳定性，又能过滤路面坑洼与减速带的颠簸。“你可以选择平稳滑行，这款车能满足你不同场景的需求，”他说，“借助我们的技术——道路主动降噪功能和智能布局的隔音材料，驾驶体验会更出色，而且（10向电动调节）座椅简直堪称完美。”

Magma GT超级跑车、混合动力及增程式电动车规划
捷尼赛思Magma还在推进一款搭载V8发动机的量产超级跑车。有报道称，上周亮相的Magma GT概念车量产版将搭载源自赛车项目的V8发动机，科尔森虽未向《名车志》明确证实这一点，但表示其中置发动机布局将得以保留。

“从赛道到街道的技术迁移，你可以推断出适合该车型的配置；如果要满足赛事认证要求，动力水平必须达标，”科尔森说道（编者注：目前该系列赛事要求动力输出达到670马力）。“对于Magma品牌而言，真实性至关重要——动力系统配置必须实现街道与赛道的联动。”不过，科尔森也提到，这款GT车型并非插电式混合动力车，动力重量比才是“核心关键”。

捷尼赛思的混合动力和增程式电动车（EREV）也在研发中，但目前尚不清楚这些动力方案是否会应用于Magma子品牌。科尔森将该品牌今年早些时候确认的增程式电动车技术称为“两全其美的选择”——既具备电动车强劲的扭矩、加速性能和长续航里程，又无需依赖充电基础设施。

“增程式电动车确实能提供出色的性能，包括加速表现，但可能达不到赛道级别的性能要求，”科尔森补充道，“而性能混合动力则是赛车领域的顶尖技术。”

那么，Magma子品牌最青睐哪种电动化性能方案？“我们没有固定的动力系统标准，”科尔森强调，他暗示团队可能先攻克了最具挑战性的GV60 Magma项目。“我们已经打造出一款极具驾驶乐趣的电动车……其他动力系统在某些方面会相对容易实现。”