撰文 / 马晓蕾

编辑 / 吴   静

来源 / Autonews，作者：RICHARD TRUETT

2019年，乔恩·劳伦斯（Jon Lawrence）买了一辆雪佛兰Bolt，从那时起，他对通用50多年的忠诚度开始动摇了。

自从购入以来，劳伦斯的这辆电动掀背车已经“死机”两次，电池包换到了第三个。每次死机，这位退休高管都是把车送到经销商处维修。还有两次，他的Bolt进入了自我保护的跛行模式（limp mode）。

经销商也找不到问题所在，只能重启系统，而且服务经理还会告诉劳伦斯，导致Bolt“跛行”的原因很可能是他操作失误，也可能是充电器出了问题。

劳伦斯说：“他们根本没有能力诊断汽车。”

劳伦斯的Bolt遇到的问题是所有电动汽车的通病——缺乏符合行业标准的车载自动诊断系统（OBD）。虽然电动汽车确实推出了一些诊断功能，但它们的工作方式各不相同。

从2026年的车型开始，这一切都将改变。

作为加州“先进清洁汽车II”（Advanced Clean Cars II）计划的一部分，加州法规要求汽车制造商逐步采用类似于燃油车OBD II的标准化电动汽车诊断系统，为电动汽车诊断树立行业标准。

在遵循其排放规则的17个州中，有7个州已经采用了“先进清洁汽车II”法规。电动汽车的车载诊断系统法规也将适用于插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。

一件大事

和劳伦斯遇到同样情况的车主并不少见。根据2023年J.D. Power美国客户服务指数研究，电动汽车数量的增长导致经销商服务满意度28年来首次下降。

为电动汽车创建车载诊断系统是一项复杂的任务。

标准化电动汽车诊断系统中涵盖了电动汽车推进系统、电池包、电力电子设备、充电系统和热系统的每一部分。

美国汽车工程师协会（SAE）委员会主席罗布·韦斯（Rob Weiss）说：“电动车与燃油车大不相同，尤其是增加了电池包。”标准化电动汽车诊断系统借鉴了加州先进清洁汽II法规和SAE国际文件J1979-3。

清洁汽车法规要求电池数据显示在车载菜单上。韦斯说：“你不需要扫描工具就能看到电池的基本健康状况，这正是大多数人最关心。”

汽车制造商正在评估遵守即将出台的电动汽车车载诊断法规所需的工程和软件资源。

Stellantis全球动力总成主管米奇·布莱（Micky Bly）说：“我们刚刚开始消化所有的规范，将OBD纳入电动汽车的难度还无法评估。”

布莱表示，Stellantis在解决车载诊断问题方面拥有丰富的经验。

通用汽车在一份声明中表示，它正在以与燃油车诊断相同的方式进行电动汽车诊断。“我们希望提供一种跨车辆类型和服务通信工具的通用体验，使客户能够轻松了解潜在问题，并在通用汽车经销商和独立维修机构解决这些问题。”

对于初创汽车制造商来说，没有雄厚资金和经验丰富的工程师队伍，为电动汽车创建车载诊断系统可能更加困难。韦斯说：“初创企业面临的挑战是了解整个车载诊断世界。”

蒂姆·里瑟（Tim Reeser）是美国科罗拉多州的商用电动车制造商Lightning eMotors的首席执行官，该公司为通用汽车和福特商用车安装电动动力系统，并正在开发底盘驾驶室和客货两用车。

“什么是标准？”里瑟说，“据我所知，系统的某些部分还没有清楚地定义。”

“每家电动汽车制造商都使用不同的诊断系统，这就造成了一种‘分裂’的局面，”生产测试设备的科罗拉多州拉弗兰德汽车诊断系统公司市场开发总监克里希·赫兹（Krissy Hertz）说，“汽车制造商在进行测试方面并不完全一致。汽车行业需要一套标准的测试方法。”

学习燃油车

动力总成的问题难以检测，这曾经在燃油车上十分常见。

但是，由于所有燃油车都必须安装OBD II，因此任何电气或机械故障基本都能被察觉。OBD II可以帮助技术人员快速修复大多数燃油汽车，无需考虑是由经销商还是独立修理厂进行维修。

该系统依靠参数ID来监控法规中规定的每个部件。当发动机或排放系统的某个部件出现故障或性能超出参数范围时，特定的故障诊断代码就会记录到车辆的计算机中。

这将触发车辆仪表盘上的“检查发动机”或“尽快维修”警报。然后，技术人员可以使用Wi-Fi或将扫描仪插入仪表盘下部，检查参数ID，查看是哪个部件或系统触发了警报。所有燃油汽车都使用行业标准数据端口和相同的编码格式，同样的扫描仪和代码可以在各种成本和性能的车辆上使用。

一些上路行驶的电动汽车已经使用了与燃油汽车OBD II相同的诊断端口。而较新的汽车制造商，如Rivian和Lucid，已经采用了部分2026电动汽车诊断系统技术。

Rivian在一封电子邮件中表示：“Rivian坚决支持CARB、ACC II以及将OBD标准化扩展到电动汽车的持续努力，我们正在努力确保符合这些标准。最终，我们的目标是利用车联网技术，为第三方技术人员提供先进、安全的诊断服务，以高效地识别和解决故障。”

自1996年以来，随着涡轮增压、直喷、先进的油箱通风和其他技术的增加，汽车的复杂性也随之增加，汽油和柴油动力汽车的部件监控代码数量已增至196个。

美国国家汽车服务卓越协会（National Institute for Automotive Service Excellence）负责测试项目的副总裁马特·谢帕内克（Matt Shepanek）说，电动汽车制造商需要一个类似的标准来检测故障，让独立维修店有机会修理其中的一些系统。

对于劳伦斯来说，电动汽车统一诊断系统已经不能再等了。

因为汽油动力汽车的诊断系统符合行业标准，他的2012款凯迪拉克SRX很快就得到了维修。但他对Bolt失去了信心，并向密歇根州总检察长办公室提出了投诉，因此不确定是否会再购买一辆电动汽车，他担心自己的车会在快速行驶的车流中趴窝。

劳伦斯说：“自从我拥有这辆车以来，每天能正常开的日子也就两周左右。即使是现在，还有一个关于充电电缆问题的召回计划。经销商完全不知道我们的问题出在哪里。