20世纪90年代末是一级方程式赛车（F1）极具创新与发展的阶段。电子技术飞速进步，规则手册中存在大量可利用的灰色地带，而各车队对此向来趋之若鹜。正是在这样的背景下，F1锦标赛中最迷人却昙花一现的创新之一应运而生——迈凯伦那声名远扬的“额外踏板”。

这项设计从一开始就十分简洁：在常规的刹车踏板和油门踏板旁，增设了第三个踏板，车手可通过它对单个后轮施加制动力。踩下这个踏板，米卡·哈基宁等车手便能获得更强的转向咬合力，让赛车在入弯时完成更灵活的旋转。

理论上，这只是一项制动功能。但实际上，这是扭矩矢量控制的原始形态——早于该术语在汽车市场广泛普及多年。

这个额外踏板究竟有何作用？

迈凯伦在1997至1998年间使用的这套系统，允许车手对左后轮或右后轮单独制动。通过让一侧车轮相对另一侧减速，可使赛车更轻松地横摆入弯，消除转向不足，并在加速阶段控制扭矩输出。

这意味着赛车整体可设定为更少的转向过度（哈基宁的队友大卫·库特哈德向来厌恶转向过度），同时车手仍能通过手动操作抵消由此产生的转向不足。在首次测试中，赛车每圈速度提升了半秒。难怪迈凯伦车队能赢得1998年的总冠军。

关键在于，这套系统并非自动控制，也不会影响转向功能——完全依赖车手凭借技巧和判断，用脚调节制动。最初，每条赛道仅针对一侧车轮设置该功能，但最终迈凯伦在驾驶舱内加装了手动开关，让车手可根据每个弯道的情况切换制动侧。其效果极具变革性，在低速弯道中尤为显著。

“显然，我们必须确认这套系统符合规则要求，”时任迈凯伦工程师蒂姆·戈斯回忆道，“我记得当时我们确信它是合法的，于是就果断推进了。从装配实现到单侧后轮制动的原理，其实就是多加一个踏板和制动主缸，并进行正确的管路连接，技术上并不复杂。”

任何现代工程师都会立刻认可这项设计，但F1官方却并不买账。

为何F1禁止了这项技术？

摄影师达伦·希思拍到了一张关键照片：迈凯伦赛车的一个制动盘异常发热，而在正常行驶状态下，该制动盘本不应被启用。

他与记者马特·毕晓普联手调查这一奇特现象，最终成功拍到了哈基宁驾驶舱内部的照片，并向全世界揭露了这一发现。

尽管竞争对手并未完全弄清迈凯伦的操作原理，但他们迅速提出抗议，称其违反了规则的精神。最终，F1将这套系统归类为四轮转向的一种形式，在其得到充分发展前便予以禁用。这个额外踏板如同它出现时一样，迅速消失在了F1赛场。

颇具讽刺意味的是，当时其他车队辩称，研发类似系统成本过高——而据戈斯透露，迈凯伦这套系统的实施成本仅为50英镑。

理念不灭，技术重生

这项技术虽退出了F1赛场，但这一理念却难以被忽视。与此同时，其他形式的赛车运动及少数量产车中也在进行类似尝试，而迈凯伦的实践证明了单轮制动控制的巨大潜力。

数年之后，这项技术以计算机控制的制动式扭矩矢量控制形式重获新生。现代汽车的稳定控制系统和牵引力控制系统，能够通过自动制动内侧车轮，减少转向不足、提升转向响应速度并优化车身平衡。

热门掀背车借助这项技术实现了灵动敏捷的驾驶感受，而更大尺寸的SUV和轿车则能通过它在一定程度上掩盖自身的重量与体型劣势。

在此基础上，这一理念进一步演进为主动扭矩矢量控制差速器——不再依赖制动，而是通过左右两侧扭矩分配的差异实现控制。但这一切都源于迈凯伦最初的构想：通过管理单个车轮的作用力来控制车身旋转。

不止于赛车趣闻：这项技术的深远意义

迈凯伦的这套系统后来被戏称为“拨弄式刹车”，它完美诠释了F1赛场往往扮演着“培养皿”的角色——投入某种尝试，观察其是否能生根发芽。

尽管规则禁止了这一特定解决方案，但并未扼杀这个优秀的理念。相反，它迁移到了其他领域，不断完善，并以提升安全性的形式应用于量产车中。颇具讽刺意味的是，它曾因过于精巧且具有颠覆性而被F1禁用，如今却成为了一项车手几乎察觉不到的常规配置。