“唉，这没过多久啊。”

近来我常念叨这句话，因为美国越来越多的车企都在缩减曾经雄心勃勃的电动车目标。如今，特朗普政府过早终止了电动车税收抵免，废除了曾推动更多电动化车型发展的各项燃油经济性法规，还对加州的污染监管权发起“宣战”——这些车企身上的担子一下子轻了。

它们再也不用去生产那些原本就不想造的车了。就是那些它们几乎都懒得去推广的车型。至于家用电动车充电桩或公共充电接口？那成了别人的事。又回到了老本行：卖燃油卡车和SUV。

近几个月来，例子不胜枚举：斯特兰蒂斯“大力转向内燃机汽车生产”，日产推迟美国产新电动车，本田削减电动化投资。每周都有更多类似消息传来，车企们纷纷将原因归咎于“消费者需求不足”——但实际上，是它们的产品本身就不够好。

但在里维安，创始人兼CEO RJ·斯卡林格（他此前就对传统车企有过尖锐批评）认为，那些在电动车技术上踩刹车甚至倒退的车企，日后必将为这一决定付出代价。

“要是你是传统车企，我觉得它们中很多人，要是真对自己坦诚的话，会怀念那些好日子——那时我们能卖……V8车型，那是门不错的、赚钱的生意，”斯卡林格在上周的《InsideEVs Plugged-In》播客中说道。

斯卡林格称，至少在过去几年是这样，现在或许也依然如此。但未来呢？

“毫无疑问，这是在用企业的未来做抵押，来支付当下的开销，”斯卡林格说，“那些展现出最强领导力的企业，愿意在当下投入，牺牲短期利益，以守护长远未来。”

斯卡林格坚信交通的未来只有一条路——全面电动化，这一点不足为奇。他表示，部分原因在于化石燃料本质上是有限的。

“试想一下1000年后的历史书，”他说，“书中会提到这样一个非常短暂的片段：我们如何让世界工业化……而这一切都建立在化石燃料的基础上。我们在100年里耗尽了大约一半的化石燃料，最终还是转向了其他能源。”

但他表示，目前没有任何一位车企CEO会因应对这种转型的表现而被评判。他们所处的行业根深蒂固、资本密集，几乎从未经历过重大变革。因此，做出改变很难——尤其是当高管们的主要责任是实现每季度的盈利目标时。

“这些产品的研发周期很长，两个产品周期基本上就是一位CEO的任期，”斯卡林格说，“所以这很难。如果你现在是大型车企的CEO，你当下做的决定，其影响要到2035年才会显现，而到2035年，你很可能已经不在这个位置上了。”

简而言之：斯卡林格的意思是，眼下继续造那些熟悉、稳定又赚钱的燃油车要容易得多，把未来的问题留给别人去解决。

斯卡林格还对那些嘴上说要迈向更清洁的未来、背地里却游说阻挠的车企表示不满。

“如果我坐在这里说‘我们支持电动车’，下一场会议却在谋划如何出台政策给电动车发展添堵……这种事你肯定不希望自己的孩子去做，”他说，“我觉得这是评判行为的一个好标准：要是你不希望自己的孩子做，那你很可能也没在做正确的事。”

理论上，如果美国撤销对电动车的政策支持，某些车企或许能从中获利。但技术的发展规律并非如此。除了像激光影碟这种偶尔出现的奇葩例外，更优越的技术终将胜出：黑胶唱片机被CD机取代，CD机又被流媒体平台取代，就像智能手机取代了诺基亚的翻盖手机一样。汽车行业本身也一直在追求效率和性能，而电动车正是两者的巅峰。

此外，比起里维安、特斯拉这样的新势力，老牌车企还面临着来自中国的激烈电动化和软件驱动竞争。当比亚迪这样的企业打到家门口时，放弃电动车、专注燃油车的好日子就到头了。

自动驾驶领域也是如此，这是斯特兰蒂斯正在退缩的另一个领域。“这是我们业务中在技术方面投入最大的项目，”斯卡林格谈到里维安即将推出的脱手辅助驾驶系统时说。他表示：“电动车是重置网络架构、软件栈的平台，自动驾驶系统也依托于此。所有这些都紧密相连。”

现在，我们来唱唱反调。斯卡林格说这些话，处境和那些传统车企的现任CEO不同——他是一家初创公司的创始人，个人声誉或许与其企业的命运更紧密地绑在一起，而那些老牌车企的CEO不过是“任期内的过客”。而且，不少批评者可能会不屑一顾，觉得他没在这个行业真正赚过钱，没资格说教如何成功。

但看看这些趋势：电动车车主不会再换回燃油车；即便是大众集团这样的巨头，也需要里维安的帮助来研发未来车型——不难看出未来的走向。