文/土木

2012年，中国汽车市场还没有迈入2000万辆大关，新能源汽车更是只有1.2万辆的年销量，放在如今，仅仅是一款热销车型的月销量而已。

但在汽车市场飞速发展的十年里，中国汽车市场在持续保持规模化的同时，科技创新也成为这个领域发展的方向，开启了一轮跨越式发展。当算力、智能驾驶、智能座舱成为一场新车发布会的主角时，也让我们意识到，智能汽车的时代似乎即将来临。

智能驾驶的发展如火如荼

目前，智能驾驶的智能化晋级之路大致分为两种。一条路是“递增”研发，从L1到L5级逐步推进，以福特、奔驰、丰田的传统汽车制造商为代表。另一条路是“插入”模式，直接从L4级切入，将自动控制、移动通信、边缘计算等最新数字技术移植到现有汽车产品上，取得突破后达到L5级水平，以诸如谷歌、百度等互联网大厂为代表。

传统车企方面，目前已知能够合法商用的级别是L3级，来自梅赛德斯奔驰公司在今年面向美国市场推出的全球首款合法商用L3级别智能驾驶系统——DrivePilot的汽车。

更高级别的智能驾驶系统同样已经开发完成，如美国谷歌旗下的Waymo公司等已获得美国多个州开展智能驾驶出租汽车商用运营的许可，国内百度、小马智行等也在深圳、北京、上海、苏州等地，逐步开展智能驾驶出租汽车示范运营，它们都已经达到了L4级别。

关于最终级别的L5级智能驾驶何时实现，百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东曾表示：“在2025年-2026年，限定场景下L5测试可以尝试；2027年-2028年，判断L5级别的测试性、示范性应用有机会开展。”

从以上资料来看，高阶智能驾驶的发展速度相当地迅速，并且看起来已经相对完善，但这就能够代表我们即将迈入智能驾驶时代吗？显然不是。

推广速度和接受程度更重要

相比智能驾驶技术的快速发展，智能驾驶的推广速度却并不快，2021年的11月25日，北京才正式开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，百度和小马智行成为首批获许开展商业化试点服务的企业。

今年的7月5日，深圳发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，成为国内首部关于智能网联汽车管理的法规，自2022年8月1日起施行。至此，国内也仅有深圳这一个L3级别智能驾驶之城。

且根据测算，2021年我国前装标配ADAS（L0-L2）的新车上险量为807.9万辆，渗透率为40%；2022年上半年，ADAS新车上险量为416.4万辆，渗透率为45%。

可以看见，虽然高阶智能驾驶已经相对成熟，但当前市场却还处于L2阶段，最多也只升级到了L2.5级别。当然，一些港口和矿山也已经开始以应用无人驾驶，但乘用车市场受多方限制，短期内的推进速度将会极其缓慢。

从消费者角度来看，有相关的调研报告显示，超九成消费者希望体验驾驶辅助系统，近三分之一的用户愿意购买带有智能驾驶功能的车型。

但这个调研数据真的能够代表消费者吗，仅从笔者的切实生活来看，大部分人对智能驾驶系统的安全性是存疑的，且大都不愿意主动为智驾系统买单。

企业研发高阶智能驾驶系统是为了市场和话语权，站在国家立场当然也会得到支持，但在“军备竞赛”的同时，也要关注到智能驾驶的整体推广和消费者信心的建立，不能落到实处的成绩自然是没用的。

写在最后：

必须承认，无论是从国家发展层面上，还是从用户的实际期待来说，高级驾驶辅助都有着十分广阔的发展空间，但现实也提示我们它不可能一蹴而就。作为一项先进的技术，根据城市发展阶段的不同、交通基础条件的不同、公众出行需求的不同，它的整体推广速度和消费者接受程度都会有很大的差异，而这些才是其发展的根基所在。所以关于智能驾驶，未来值得期待，但现实需要辩证看待。