当有相关数据显示，我国每年用于研制航发的资金投入为上千亿的时候，有无数人抑制不住仰天长啸，为何每年都投入费用如此之大，却依然还是落后于西方呢？更是让人忍不住想知道，最大的弱点到底在哪里才导致一直处于追赶却难以超越的局面呢？其实，每年投入上千亿的经费听起来像是一个天文数字，但在该领域到底算不算得上是超高投入，还得放在国际上的同个领域来进行比较。毕竟，航空发动机是一项“花费多”、“门槛高”、“研制生产难度大”的工业产品。目前，美国的霍尼韦尔已经成功靠着过去几十年的技术积累和高光时刻赢得了稳固的市场地位。

任何一个有正常理智的人都不会想坐一个随时会爆炸的窜天猴去旅行，

航空发动机对工业规模和技术都十分严苛的要求。

然而先进航空发动机的研发和生产在绝大多数时间中，都是由最强大的几个超级工业大国所牢牢把持。

至于民用航空发动机和军用航空发动机的区别，在20世纪50年代喷气式发动机刚刚问世时，民用航空发动机和军用航空发动机的区别尚不是很大，甚至当时许多喷气式民航客机都是由轰炸机改造而来。

苏联用图-16（中国称轰-6）改造来的图-104客机

但是很快随着科技的进步和军民两方对发动机需求越来越大的差异，导致了双方开始沿着不同的方向发展。

例如军用发动机强调发动机的高超音速性能，对发动机本身的体积和重量进行严格要求以适应军机小型化、隐身化的需求。

而民用航空发动机则强调节油（提高经济性）、降噪降振（提高乘客舒适性）和全使用寿命的经济廉价，进而不断加大涵道比，发动机也就越做越大。

这里有个很经典的案例：由苏军图-95战略轰炸机改来的苏联图-114客机，在飞行速度和一众喷气式客机相当的同时——更是在美国波音-737问世之前重量最大、载客最多的民航客机。也是当时极少数能从欧洲东部（莫斯科）出发不间断横跨大西洋飞抵美国或者加拿大的民航客机。

但问题在于，为战略轰炸机设计的NK-12涡桨发动机虽然有着强劲澎湃的动力和较小的体积，但他的噪音和振动实在是太闹人了，这也导致图-114仅仅生产了三十多架后便无下文。

刚才我们说到，先进航空发动机的研发和生产在绝大多数时间中都是由冷战中最强大的几个超级工业大国——如美国、苏联、英国所牢牢把持。

但即使是这些超级大国，由于航空发动机需要长积累高投入，所以长期以来这些国家的发动机行业也由几个巨头所牢牢把持，例如英国的劳斯莱斯（罗·罗）包打产研—条龙、苏联的中央航空发动机研究院、克里莫夫设计局等、美国则有通用电气、普惠、霍尼韦尔三巨头。

非常有趣的一点是，比起在创立之初就在发动机制造领域上颇有建树的罗罗、通用电气、普惠。霍尼韦尔的发家产品是啥呢？

暖气调节器

饶是如此，1953年以来霍尼韦尔在发动机领域进展神速。在全世界都收割了大笔订单。

除了各国的客机都在使用霍尼韦尔的APU引擎以外，美国湾流、法国达索、英国宇航、庞巴迪等民用飞机制造巨头都在采购和使用霍尼韦尔的航空发动机作为驱动客机展翅高飞的主动力。

比如说，自1972年以来，霍尼韦尔TFE-731系列涡扇飞机发动机已经在各型飞机上积累了近9000万个飞行小时。目前有超过8500台霍尼韦尔TFE发动机在公务机上服役。

霍尼韦尔的涡轮发动机被广泛用于各种军用和民用直升机。T-53和T-55发动机用于贝尔UH-1H直升机、贝尔214和波音CH-47支奴干。这些发动机无论是在越南的潮湿高温还是中东的狂风暴沙中都表现优异。

稻田雨林和《Fortunate Son》的旋律，与修伊直升机上霍尼韦尔发动机的轰鸣声一道共同构成了一代美国人的集体记忆。

在军用固定翼飞机方面，意大利M-346教练机和捷克L-159轻型战斗机/高级教练机使用了霍尼韦尔F-124发动机，并在数十个国家的服役经历中表现良好。

更值得一提的是，美国唯一的现役主战坦克M1“艾布拉姆斯”也在使用霍尼韦尔的燃气发动机。

M1 Abrams坦克更换Honeywell AGT1500 发动机

霍尼韦尔点亮的科技树太多，以至于，很多领域的技术下放，显得驾轻就熟。

甚至连法拉利F1车队的发动机都在使用霍尼韦尔的涡轮增压技术：

法拉利引擎和电子系统总监 Luca Marmorini 表示：“要在F1中取胜，我们的动力总成系统就绝不能有任何薄弱环节。为确保这一点，我们选择具备最无可挑剔声誉和经验的合作伙伴为我们提供技术创新、品质卓绝的产品和服务。霍尼韦尔涡轮增压技术帮助我们找到了我们所需的引擎小型化解决方案，在满足赛事新规则的同时无需牺牲赛车性能。”

为了打开销路分摊成本，从冷战开始大量的尖端军用技术和航空航天技术就开始下放到民用产品，给消费者带来质优价廉的卓越体验，霍尼韦尔亦不例外。

比如前面讲到的霍尼韦尔涡轮增压器，已经占据全球最大市场份额。

数据来自于前瞻产业研究院《2017-2022年中国涡轮增压器行业市场需求与投资规划分析报告》。

而得益于长期在航空发动机领域上的技术积累，使得霍尼韦尔的润滑油也轻松实现了技术下放。

霍尼韦尔工程师孜孜不倦地探索如何让发动机能应对极端严苛的条件变化，始终处于理想状态：持久工作，降低油耗，同时达到性能巅峰，于是经过多年积累开创了多元蜂巢油膜技术。

蜂巢状分子结构让油膜坚固强韧，时刻紧密吸附在发动机及零部件表面，卓越的抗高温和抗氧化和剪切稳定性，即使在发动机高速运转时，油体保持高度粘性，提高燃烧效率。

而在全球节能减排，迎接碳中和、碳达峰的大趋势下，这项技术下放到霍尼韦尔机油产品之后，也有举足轻重的作用——从一开始，霍尼韦尔机油就瞄准了适配最高的燃效和最低排放的顶级民用内燃机。

2014年开始推出的欧洲六号排放标准，将欧系品牌的能耗和排放控制在了极低的水平，而中国的国六排放标准又分为A和B两个阶段，最新的国六B标准，甚至比欧洲六号排放标准更加的严苛。这就导致汽车厂商们推出的发动机精密度、热效率、科技含量，越来越高，以实现更低的能耗、更强的动力和更低的尾气排放。

霍尼韦尔的机油产品，正是瞄准了中、欧市场上的最高排放标准，为最精密的发动机量身定制了适配方案。

霍尼韦尔的机油产品有几个特点：

一是技术含量高。

得益于多元蜂巢油膜技术，霍尼韦尔机油可以帮助高热负荷、高升功率的发动机实现更出色的保护效能，使发动机随时能够迸发澎湃动力。

二是适配性强。

除了最低端的H5系列，从H6/H7/H8/H9/V9，霍尼韦尔全系大部分机油产品，都适用于国六排放标准。意味着即便是榨取出252PS/370Nm的最新款大众EA888发动机，也能轻松适配。而向下兼容升功率更低、排放量更大的国五、国四的发动机，则更是信手拈来。

另外，霍尼韦尔的机油产品提供了丰富的粘度选择，20/30/40粘度均有提供。并为德系、日系、美系和混合动力发动机，进行了针对性的适配。比如，在更低油耗的要求下，不少欧系品牌如大众集团、沃尔沃等，都开始倒向20粘度的低粘度机油阵营，但相比日系对可靠耐久的要求，欧系厂商又追求更强的动力榨取，使得低粘度机油的良好润滑的难度极高。而霍尼韦尔的V9系列，就专门针对这种“既要又要”的发动机，提供了针对性适配。

三是厂商和行业认证多，用户可以无忧使用。

目前，霍尼韦尔全系大部分产品，都获得了API（美国石油协会）的SP等级认证，这是量产民用机油的最高等级。

另外，霍尼韦尔机油已经获得了包括保时捷、奔驰、宝马、沃尔沃、通用、福特、大众集团等在内的多个主机厂认证。意味着这些品牌的车主可信赖使用。

作为一家美国的国际品牌，霍尼韦尔的主业不是机油，这家高科技企业的四大业务是航空运输、特性材料和技术、智能建筑科技和安全与生产力。我们有理由相信，霍尼韦尔数十年来的不懈钻研，定能为广大消费者带来品质卓越的润滑油产品。