十年电池只衰减10% 谁这么大口气做出承诺？

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发表于 2023-01-31 汽车产业观察网责任编辑：刘慧

纯电动汽车面世到现在，已经过去了十几年。但是到现在，新能源汽车电池的衰减问题依然是行业里的痛点和难点，不论是新崛起的电动车企业还是想要向新能源转型的老牌油车企业，都备受电池衰减问题的困扰。虽然现在有不少厂家对搭载的电池提供了8年或12万公里的超长质保，但消费者对电池衰减已经昂贵的换电费用依旧心存担忧。

我们今天就来说说这个话题。

目前，市面上的电动车电车大致可以分为两种，第一种是三元锂电池，第二种是磷酸铁锂电池，其中使用相对较多的是三元锂电池，它的特点是能量密度比较高，同等条件下体积会更小，而且在低温情况下的性能会更好一些。而磷酸铁锂电池的优点和缺点刚好就和三元锂电池相反。

自主品牌中，比亚迪是坚定不移的磷酸铁锂电池研发者，它的刀片电池就是第二代超级磷酸铁锂电池。虽然比亚迪也有三元锂电池，但是刀片电池的优势更明显，其中最大的优点就是稳定，安全，成本低，而能量密度也可以达到和三元锂电池一样的水平。

电池为什么会导致电池衰减？这是个烧脑的问题。我们简单说说。锂原子每完成一次充放电循环电极结构都会发生一些微小的变化，当这个变化达到一定的量之后，就引起了质变，导致电池性能下降，这一过程就称之为电池衰减。这一过程是不可控的，也是就目前的电池技术来说，必然会发生的。那既然有不可控因素，就会有可控因素。电池单元内化学反应速度是很快的，电池过冷反应会变得迟缓，造成性能下降；电池过热就会发生讲解，从而影响循环寿命和安全性。电池在充电和放电时，会在电池内形成热梯度，会造成在电池内区域温度不一样，所以保证电池在运作时的温度平衡就是一个关键因素。

目前市面上的新能源车型对电池的冷却方式可分为四类，自然冷却、风冷、液冷、直冷。其中自然冷却是被动形式的热管理方式，而风冷、液冷、直冷是主动式的，这三者的重要差别在于换热介质的不同。而当前包括特斯拉、比亚迪都有自己关于电池热管理的独门绝技，目的就是为了提升电池的效率，增加电池的寿命。

目前，我国对于电池衰减上也是有着一套具体的标准，标准中规定，循环次数达到500次时的电容量应不低于初始容量的90%，或循环次数达到1000次时放电容量应不低于初始容量的80%。

距离第一代新能源车主买车已经有六七年的时间了，那么电池衰减到底如何了呢？有相关专业测试公司就新能源纯电动汽车的电池寿命的衰减规律做了专业的测试，据该测试报告指出，新能源纯电动汽车的电池每年的电量损耗大约是电池总电量的2.3%，一般家用代步车纯电汽车平均在4-5天完成一次循环充电，一年消耗74-91次，要达到1000次也需要10-14年，因此很多车企也是“豪气”的提供了对于电池的8年或12万公里质保。

但是有竞争的地方，就一定会有内卷，虽然大部分车企对于电池的要求还停留在行业标准之上，但也有车企并不满足于此，想要把这方面都做到极致。而在当前，明确喊出了“十年衰减10%”的汽车厂家呢，丰田是第一家。不久之前刚上市的一汽丰田bZ4X就承诺，其车上搭载的电池组件，能让汽车在使用十年之后，电池容量仍然不低于初始容量的90%。

另外就是特斯拉。有一位特斯拉Model S的车主就表示，他在2013年购入的特斯拉Model S，累计至今行驶了16.4万公里，并且每天都会对车进行充电，但是9年多过去了，特斯拉Model S在使用过程中续航里程从425公里降到大约400公里。特斯拉电池在9年时间里只衰减了6%。一般行业里认为特斯拉能做到十年衰减10%以内。

在美国地区，普通汽车通常在行驶32万公里之后进行报废，而欧洲地区，平均报废的公里数是24万公里。因此，按照特斯拉的说法，其电池组的设计寿命要比汽车本身更长。那这种说法有道理吗？答案是：有！而且不仅特斯拉能做到，其实绝大多数企业都能做到。

我们来看下当前最为主流的比亚迪的电池。比亚迪官方和其他绝打多数的汽车厂家并没有明确表示行驶十年后衰减的水平控制到多少。因为车主每一年使用的里程是不同的，这个不能一概而论，只能预估一个平均值。

刀片电池能用二十年的以比亚迪宣称的刀片电池3000次循环寿命计算，纯电续航55公里版本的秦PLUSDM-I，刀片电池衰减到80%的时候，可以行驶16.5万公里，普通车主每年平均行驶1.6万公里，则足够使用10-15年；如果是纯电续航120公里版本的秦PLUSDM-I，刀片电池衰减到80%的时候，可以行驶36万公里，普通车主足够使用20-30年，已经高于整车寿命。

事实上，绝对部分厂家都信誓旦旦表示，比亚迪电池寿命理论比整车寿命长。

因此，有人说，其实真正大家担心的电池续航的问题，其实不是最根本的问题，最根本的问题是电机是否能胜任这么多年而保持不衰减。