你有多久没有远行过了？

在刚刚过去的一年，似乎总有各种原因阻挡我们外出的脚步。23年的开始，一切都在向好的方向发展。正好遇上最近的冬日好天气，约上三五好友，来一场向北戴河，向崇礼而去的冬季露营。

只是霜花冬雪，欣赏起来固然惬意，在这个季节远行，总是颇多顾虑。内心虽做足准备，奈何低温与长途，叠加上山海附近难行的道路，在物理条件上就劝退了实力不足的自驾出行工具。最怕是心中山海易近，脚下山海难平。

还好我们处在一个各项动力技术相互碰撞的时代，燃油、纯电、插电式混动、增程式等百花齐放，在如何靠近山海的问题上，有更多的选择空间。

鉴于人数和装备都很多，此次出行，我们选择了足足四辆车同行，包括领克09EM-P、领克01EM-P、蔚来ES7和理想L8。顺带也看看插电式混动、纯电与增程式几种动力形式，谁才是冬季远途出行的最优解。

在很多人的印象里，诞生越晚或者流行越晚的技术，就是越好的技术。默默给出一个燃油、增程式、插电式混动、纯电的排序，事实上并非如此。无所谓最好的技术，只有最适合的技术。

理论上最好的出行技术应该是瞬间移动，实现起来确实有一定难度。综合考虑经济性、可行性、场景适配与实际需要，能给出消费者所期待体验的，就是最合适的技术。

这也是为什么我们将插电式混动纳入到考虑范围的原因。相比于纯电，混动技术对于消费端具备更强适应性。

领克、WEY、比亚迪，越来越多的品牌正在发力这一领域，以LYNK E-Motive智能电混技术为代表，更高效的混动技术逐渐涌现。

为什么说混动技术对于消费端来说具备更强的适应性呢？ 

以我们这次出行为例，自北京出发向东北方向抵达北戴河，折返再向西南前往崇礼，全程大约800公里，平均气温达到零下15℃，途径高速、城市、山路、沙滩等复杂路况，是一个比较典型的冬季远行场景。

虽然从严格意义上来说，领克09EM-P、领克01EM-P、蔚来ES7和理想L8四款车型在价格和级别上并不构成直接的竞品关系。但在续航、补能、驾驶等多个维度的表现来看，却能明显感受到不同技术所带来的不同体验。

城市中道路中，几款车型都能自如应对。驶入高速道路后，考验才真正开始。

采用插电式混动技术的领克09EM-P远航版与采用增程式技术的理想L8两车本身搭载的电池包容量都不大，两种技术路径本身带有的纯电续航在设定上也仅供城市内通勤或城市间短途机动使用。

使用纯电优先的模式行驶，使两车进入馈电状态，发动机开始介入到车辆的工作后。由于发动机在车辆运转中扮演的角色不同，体验明显分化。

领克09EM-P远航版搭载了Drive-E 2.0TD T5 发动机和P1+P2+P4的三电机。在这其中P1电机不参与动力输出，主要配合发动机启停、转速调节和给电池充电，P2与P4电机分别负担前后轮的电驱动力输出，组合成四驱的动力来源。

发动机则在20公里/小时以上较为经济的时速区间内与前后电机并联提供动力支持。值得一提的是P1电机的存在，则使得这款车型有了与增程式一样“用油换电”的本领。

理想L8所搭载的发动机，则不直接参与动力输出。通俗化理解可以视作是一台装在车上的汽油发电机，负责发电，动力输出仅仅依靠电机实现。这种动力形式上的根本差异，决定了两车在馈电状态下的不同体验。

相比于电池电量充足的情况下，理想L8馈电状态下的动力开始减弱，尤其是高速行驶再加速的情况下，深踩油门所获得的提速感来的有些迟钝。增程器全力运转给电池充电所发出来的动静，很容易让人误以为是车辆正在提速，对比实际的体感，更从心理层面加深了落差。

同为馈电状态，领克09EM-P远航版所搭载的Drive-E 2.0TD T5 发动机则有力补充了电机动力不足的问题。仅发动机本身就能达到最大马力254Ps，最大扭矩350N·m的数据。与其他插电式混动或增程式车型经常搭载动力与能耗更低的专用发动机相比，领克09EM-P远航版这台发动机显得格外有力。

搭载同款发动机的领克09轻松就能达到8秒破百的数据，有三电机额外加持的领克09EM-P远航版，整体最大马力更是达到519Ps，最大扭矩达到844N·m。配合三档DHT Pro变速箱协调发动机、电机的动力耦合，5.9秒的百公里加速优异成绩也由此而来。

有了这颗强劲心脏的支持，在馈电状态电池电量处于低水平，电机无法最大效率运转时，领克09EM-P远航版仍能提供强劲动力。

这台发动机给领克09EM-P远航版所带来的好处不仅如此，领克09EM-P远航版的最高时速是230km/h，而理想L8的最高时速只有180 km/h。

我们经常忽略车辆最高速度这一指标，毕竟在限速100-120km/h区间内的国内高速上，纠结这个没有什么意义。但实际上这代表了车辆在高速状态下，持续输出更强动力的能力，也能从侧面反应二者在动力表现上的差异。

而在油耗方面，心脏强劲的领克09EM-P远航版，却没有想象中那么的耗油，官方给出的馈电状态油耗仅为7.5L/100km（WLTC），而在我们的实测中，外界温度低至零下20℃且多为上山道路取得情况下，其油耗也仅为8.7L/100km。

作为对比，理想L8馈电状态油耗实测则为14.4L/100km，差距还是比较明显的。

同为搭载了电四驱系统的车型，两车在应对颠簸路段的表现也有细微差异，理想L8的空气悬架将山路上细微的颠簸过滤的很好，但操控的指向性与寻迹性略有不足。

领克09EM-P远航版则在山路和弯道上表现出与庞大车身相反的灵动。硬件略逊一筹的情况下，依靠底盘调教的功底，追平了理想L8的体验，在一些路面上的表现甚至优于具备空气悬架的理想L8。前者偏舒适，后者更偏向于操控。

追求驾驶乐趣的人，可能还是倾向于领克EM-P所带来的操控感，而非理想L8那样四平八稳却没有惊喜的感觉。

至于插电式混动技术路径与纯电技术路径的对比，自然集中在低气温环境下的续航表现等方面。

因为有蔚来充换电站网络的加持，说实话，出发之前我们其实并没有担心过蔚来ES7的续航问题，但真正眼见纯电车型在零下十度的环境里掉电严重时，心还是揪了起来，百公里表显电耗保持在25kwh以上，超车时更是超过30kwh。

受三元锂电池及磷酸铁锂电池本身的特性局限，纯电车型在冬季续航会衰减二分之一到三分之一。加之电池保温系统与车内取暖的大额损耗，这一衰减还会持续加剧。

所幸第一段路程不过400公里，还不至于牺牲车内温度来换取续航里程。不过即使将空调开启到最大，纯电车型用电换热的效率也难以恭维，在零下20℃的崇礼，显得不那么给力。

一想到动辄以小时计算的充电时长，焦虑感就愈发严重。但为了露营时能留足电量，体验外放电功能，途中还是无奈进行了一次补能。外界气温过低，拖累了充电效率，等待时间又比预计中长了不少。

相比之下，领克EM-P在应对冬季低温、长距离出行挑战时的表现倒是令人惊喜。

以领克01EM-P为例，作为插混车型在70km纯电续航用光后开启了智能电混模式，进入了发动机工作最舒服的高速工况。

DHE15混动专用发动机配合P1+P2双电机，在3挡双电机混动电驱DHT Pro的动力耦合下，进入三挡。保证节能的同时，提供高速所需的动力，表显油耗仅在5L左右。超过850km的综合续航（WLTC）和随处可见的加油站，都给了驾驶领克01EM-P的我们更强烈的信心。

而在更高级别的领克09EM-P远航版上，续航问题更加不用担心，电池容量高达40.1kWh，仅纯电续航就达 70L 大油箱，纯电续航里程就能支持150km (WLTC)，结合70升的油箱，可油可电可增程的灵活动力选择，综合续航里程达 1100km (WLTC)。

在车内制暖方面，除了纯电车常用的PTC加热技术外，领克EM-P因为有发动机的存在，可以利用发动机运行过程中所产生的热能。除了为车内制暖外，还可以为电池包保温，保证低温环境下的充放电效率，避免外界极寒条件的影响。

适合温度下工作的电池包，其寿命也有明显提升，减缓续航里程随车辆使用频率上升而导致的衰减。把空调开到最大，恍然间有种围炉煮茶的微微汗意。

如我们前文所言，无所谓最好的技术，只有最适合的技术。排除品牌、配置、级别等干扰因素，纯从技术特性的角度上来对比，插电式混动技术路线在冬季远途出行的场景中，确实表现的更为优秀。

而另外两大技术路径由于本身的技术局限，在场景适配上出现一定的问题。我们总说所爱隔山海，山海亦可平，也需要出行工具实力足够，方能抵近。领克EM-P或许就是一个不错的选择。