在我们现在的基础设施所处的位置和看似不可避免的广泛使用电动汽车的未来之间，有很多障碍需要清除。公用事业公司国家电网的一项新研究表明，其中一些障碍可能有多高。

该研究调查了纽约和马萨诸塞州 71 个高速公路站点的交通模式和预计的充电器使用情况，并考虑了相关的 EV 销售目标/要求，基于这样一种情景，即到 2035 年在美国销售的所有轻型车辆都是电动的，所有中型车辆都是电动的。到 2045 年，销售的重型车辆将成为电动汽车。将高速公路站点视为相当于高速公路卡车停靠站或加油站。根据这项研究，在未来 10 年内，超过四分之一的研究地点将需要 20 个或更多快速充电器，或相当于一个体育场馆的功率，以满足高峰时段的需求。

目前来看，美国高速公路上的快充还处于萌芽阶段。在一个地方找到 20 个充电器，至少在加利福尼亚州以外和 Tesla Supercharger 网络之外，这远不是常态。有时，找到一个打开的充电器只是成功的一半；找到工作正常的快速充电器变得更加困难。加油站可能只需要四个或六个泵就可以解决问题，但为大多数电动汽车充电所花费的时间比泵一罐汽油要长得多，这意味着充电器可能会有更多的时间重叠。

根据调查结果，在 10 年内，超过四分之一的研究地点将需要与户外运动场相同的电量来满足充电需求，其中一些需要在未来二十年内与一个小镇相同。该研究建议接入现有的高压电网，以在高速公路上“面向未来”的高流量区域。方便的是，研究指出，这些输电线路已经倾向于反映高速公路路线。

相当于一个小镇

作为电气化卡车停靠站的站点可能需要为一个小镇供电所需的相同能量。尺寸和重量对于电动汽车尤为重要。以近 10,000 磅重的 GMC Hummer EV 为例，其电池重 2923 磅，从 10% 充电到 90% 充电状态需要 1 小时 49 分钟。另一方面，4800 磅重的 Taycan接受比悍马更低的峰值功率输入，能够在声称的 23 分钟内从 5% 充电到 80% 充电状态。不难想象，一个停满电动半挂卡车（全部牵引大约 40 吨）的停车场需要巨大的电力输出。

“不后悔”

转变我们的高速公路基础设施不会，也不能在一夜之间有效转变。在去年两党基础设施​​法承诺的 50 亿美元中，首批约 9 亿美元已获批用于电动汽车充电器，覆盖全国 53,000 英里的高速公路。

在其研究总结中，国家电网表示，一个目标是弄清楚如何在“无遗憾”站点进行“无遗憾”升级——“这样我们就可以一次构建电网基础设施，并将其构建正确。” 这家电力公司似乎轻描淡写地说，升级和建设高速公路沿线的高压互联“可能需要数年时间”，这是其研究的要点，敦促该行业现在就提前计划。有一件事是肯定的：未来 10 年和 20 年，高速公路的景观将变得不同——而且更加电气化。