将2022年评为国内乘用车电气化全面开花的“元年”，相信没有人会提出反对意见。目前，几乎所有主流华系品牌都推出了自己的串并联混合动力系统，更直接的动力响应、更平顺安静的驾乘体验、却拥有更低的油耗表现，某种意义上，串并联式混合动力系统实现了对于燃油单动系统的降维打击，一场乘用车“去燃油化”的运动也已经全面吹响。

长城汽车作为国内整车制造的头部企业，自然也是紧随潮流，很早就推出了自研的柠檬混动DHT系统，目前随着时机已到，逐渐来到了批量装车的阶段，作为高阶动力陆续搭载在旗下各大品牌车型上。其中，哈弗品牌继哈弗赤兔、哈弗H6S推出DHT版之后，哈弗神兽也迎来了DHT版本，即将上市。

混动时代来临，柠檬DHT优势不少

发动机、变速箱、底盘三大件，是不少人评判一辆车“好与坏”的重点，在此其中，由发动机和变速箱组成的动力总成，直接占了两样，重要性不言而喻。

在不少人心中，自主品牌此前之所以无法和合资品牌进行产品力的比拼，动力总成落后于合资品牌是一个非常大的原因，这里面涉及的因素有很多，可能是发动机自身技术水平一般，动力和燃效竞争力不足，也有可能是变速箱和整个传动系统制造和调校的经验不足。

但DHT混动技术的出现，可以说是近乎完美地解决了以上的所有问题，背后体现的不仅仅是各大品牌敢于尝试和突破，更是华系品牌经过多年技术积累，实现的厚积薄发。

随着各大自主品牌的混动技术接连推出，对于整个华系品牌而言，无论是自身的市场突破，还是借此竖立起自己的技术品牌，也迎来了一个最好的时代。

哈弗对于长城汽车来说，一直是其最重要的子品牌，也是销量规模最大的子品牌，在哈弗品牌上批量导入DHT混动，意味着长城已经做好了大规模“上电”的准备。

从技术平台布局的角度来看，长城的柠檬混动较其他自主品牌，除了推出的时间比较早以外，还有一个最关键的优势在于，长城针对车型市场定位的不同，有针对性地推出了不同的DHT产品，可以更好地对应不同的市场。

其中，低端车型使用的是由一台1.5L阿特金森循环四缸混动专用发动机为核心的DHT系统，中端车型使用的DHT系统升级为功率更高的1.5T米勒循环混动专用发动机，高端车型使用的则是一台2.0T米勒循环发动机，光发动机本体的功率就达到了160kW。

从技术原理上看，长城柠檬混动DHT另外一个特点在于采用了两挡设计，较目前主流的日系混动系统多了一个挡位，一方面可以进一步提升扭矩输出，另一方面，发动机介入驱动后，可以在更多的时间中处在高效工作区间内，整车的能耗更低。

较其他拥有更多挡位的DHT系统，长城柠檬混动的两挡DHT系统更好地平衡了尺寸、重量和经济成本，属于综合实力比较好，同时也具备市场化优势的DHT技术。

DHT加持，H6S上“电”表现如何？

H6作为哈弗的销量担当，首个搭载DHT混动技术的是H6家族首款轿跑SUV H6S，长城试图通过DHT的加持，让H6S这款车更具可玩性。

动力规格方面，H6S使用的是基于1.5T发动机的DHT混动，系统个总功率达到了170kW，总扭矩530Nm，0-60km/h加速时间只需3.7秒，百公里油耗只有4.9L，综合续航超过1000km。

在工作模式上，这台H6S DHT可以实现纯电、串联、并联以及能量回收在内的多种工作模式，在低动力请求起步以及电池高SOC等工况下，车辆可以由驱动电机驱动车辆，此时发动机处在停机状态。

在市区行驶时，当电池SOC较低时，发动机将会启机使用串联模式工作，发动机充当发电机发电，由驱动电机驱动车辆，多余的电量还可以为电池充电。

在中高速和高速的稳态行驶时，系统启动并联模式，由发动机和驱动电机联合驱动车辆，发电机可根据不同的工况进行发电或驱动，发动机可以根据车速的不同，进行两挡切换，实现工作点和系统效率最优。

实际体验下来，H6S上打造的这套DHT系统整体运转品质是非常不错的，虽然拥有两个挡位需要切换，但系统通过驱动电机补扭调速等方法，在切换时体验不到动力中断，也很难体验到顿挫。

写在最后：

混动技术战场是一场牌局的较量，有的人先抓了一张大王，觉得自己很牛，但后续能不能持续抓到大牌还不好说。

目前来看，长城汽车无疑是那个最先把牌摸完的人，这为长城汽车提前谋划自己的打法组合，提供了很好先机。目前，长城不仅已经对HEV技术进行了全面覆盖，在PHEV技术上也进行了多维度的布局。

但这也十分考验长城的打牌手法，品牌、车型如此繁多的长城，如何才能更好地进行排列组合，实现混动技术的全覆盖的同时，还能具备一定的价格优势，让我们拭目以待吧。