许多车友在买车的时候都有一个要求，那就是舒适性。然后接着跑过去捏座椅去了，捏完之后就说：哇塞，我摸过了，这车是真皮座椅，肯定坐着舒服。

其实真正影响汽车的舒适性和行驶质感的，是悬架。

那这个悬架到底是个什么样的玩意呢？

悬架的概念：汽车车身与车轮之间连接装置的总称。

它的作用是传递车轮和车身之间的力，并且缓冲由不平路面传来的冲击力。

如果把悬架比作我们的双腿，就好理解许多了：既能传递身体和脚之间的力，又有膝盖来缓冲走路或者运动时路面带给我们的冲击力。

不仅如此，我们的双腿还能让我们进行各种各样的运动，保持身体的平衡，也就是说，悬挂也会影响汽车的操控。

想要了解咱们这两条腿，不妨从结构开始，看看汽车悬挂是怎么构成的。

结构组成

汽车悬架主要有三部分：弹簧、减震器和导向机构构成。

而悬架的舒适性主要由弹簧和减震器决定。

弹簧的作用是给车身提供支撑，保证车辆通过的柔软性。

这就好比我们躺在床上，主要就是弹簧在支撑着我们，而且这弹簧是软是硬给我们的感受肯定是不一样的。

而减震器的作用是能够快速吸收路面传递的震动。如果光有弹簧没有减震器，那你的车就会像在暴风雨中的小船一样，不停地上下晃动。

这就好比你在床上又加了好几根弹簧，它软是软了，但没有配合减震，那不就成蹦床了吗？

按结构来说，悬架的种类有三种：非独立悬架、半独立悬架和独立悬架。

非独立悬架的指两侧车轮由一条整体式车桥相连，两个车轮的运动相互影响较大。

你可以把它想象成一条木棍的两头各绑着一个水桶，一边压下去，另一边就翘起来。

半独立悬架从结构上其实和非独立悬架相差不大。区别就是横梁的位置。非独立悬架的横梁位置是靠近轮心的。

而独立悬架顾名思义，它的左右两个车轮之间没有硬轴连接。每个车轮都仅仅与车身相连。这样的话，两边车轮的相互影响就更小了。

非独立悬架就像两个人手牵手一样，半独立悬架则像是两个人牵着袖子，它的横梁是远离轮心的，这样就可以抵消掉一部分力，减小两侧车轮的相互影响。

而理论上说，左右两边车轮影响越小，舒适性和操控也就越好。

非独立悬架由于结构简单，是最早被应用到车上的一种悬架结构。但由于人们对舒适性和操控的要求不断提高，拥有较高的舒适性和调校上限的独立悬架慢慢成为我们的主流悬架。

市面上经典的独立悬架主要有：麦弗逊悬架、双叉臂悬架、多连杆悬架。他们和半独立悬架，哪个会更好，又好在什么方面呢？那就让我来说一下，如今市面上家用车装配的经典悬架优与劣。

经典悬架的优劣

麦弗逊悬架

麦弗逊悬架可以说是汽车历史上最伟大的发明之一，自从上世纪三十年代被工程师麦弗逊发明出来后就一直沿用至今。导向机构里面只有一根的就是麦弗逊悬架。

而双叉臂悬架和多连杆悬架都可以说是根据麦弗逊悬架的基础上演变而来的。

麦弗逊悬架就是上端为一根减震支柱套着一个螺旋弹簧连接车身，下端是A型控制臂与车架和转向节相连。

麦弗逊悬架作为最经典的悬架，它有哪些优点呢？

1.麦弗逊悬架由于结构简单，造价和维修保养成本低。

2.麦弗逊悬架占用的空间很小，不会占用发动机和变速箱的空间，因此很多家用车的前悬架都是性价比很高的麦弗逊悬架。

3.麦弗逊悬架的质量很轻，这使得它的悬架相应速度和道路的适应能力相对较好。

当然，麦弗逊悬架因为结构问题也会有一些先天性的劣势

麦弗逊悬架的导向机构由于只有一根连杆，它既是减震器，又是导向机构，让一个人打两份工，所以压力就会很大，表现出来的就是导向性较差，车辆的整体舒适性和操控性平平无奇。

麦弗逊悬架在稳定性上较差，既然一个人打两份工，平时还能应付得过来，一旦工作量突然加大——在激烈驾驶时和大幅转向时，麦弗逊悬架就会有些捉襟见肘，会有明显的侧倾。

3.麦弗逊悬架的前倾角受悬架高度的影响比较大，这就会影响到操控。

这些缺点也是可以被改善的，比如像斯巴鲁选择再增加一根连杆，或者像宝马采取了双球节悬架设计来进行操控上面的改善。

双叉臂悬架

双叉臂悬架就是在麦弗逊悬架的基础上有增加了一个控制臂安装与上端。

那它的优点有哪些呢？

由于它拥有两个叉臂，这就意味着可以减少手底下员工的压力了，让减震器单单就是用来减震的。

那减震器就可以放飞自我了，它不需要克制自己竖着放了，横着放也是可以的，这样就能降低车身的中心，因此跑车都会很喜欢双叉臂悬架。

2.双叉臂悬架的由于有两个叉臂，它的稳定和操控都有很大的提升。有很好的横向刚性和侧向支撑。

3.耐久性非常好，不易坏。

但是它的缺点也是显而易见的：

既然是两个人打工，员工增加，相对应的它需要的空间也就更大了。留给发动机的位置就会变小。

由于结构增加，对制造和调校匹配的成本会上升了不少。因此使用双叉臂的车型往往会比较昂贵。

多连杆悬架

多连杆顾名思义就是各种各样的连杆组装而成，这就好比麦弗逊是一个，双叉臂是两个，而多连杆可能是四个、五个。

多连杆又有哪些优点呢？

多连杆可以把路边细微的震动处理得很好，所以它能带来最好的平稳和舒适性。

由于连杆数量多，所以它有很多个调校参数，调校上限非常高。悬架的性能潜力大，对车辆的匹配程度也能做到很高。它的操控也是最好的，同时也非常考验厂家的调校功底。

它不仅能让轮胎有最佳的抓地力，还能在起步和急加速时让车尾下压，这时后轮会形成一定的内束角，提高稳定性。

当然，多连杆也不是十全十美的

由于结构复杂，所需的空间非常大。所以很多大厂都会选择后轮使用多连杆。

结构的增加带来调校难度和制造难度都有所上升，成本是最高的。

扭力梁悬架

扭力梁悬架其实就是半独立悬架，又叫做扭转梁悬架。

区别于非独立悬架，它的横梁连接点更远离轮心，而且横梁是有韧性的，可以在一定范围内扭转。这样就可以减小两边车轮的相互影响。

扭力梁悬架有以下优点：

扭力梁悬架占用底盘的空间非常小，这样就能获取更大的后备箱和后排的空间。

扭力梁的成本和后期维修保养费用非常低，性价比很高，可以省去一定费用来提高汽车的其他配置。所以很多家用车都会选择扭力梁作为后悬架。

扭力梁因为结构简单，所以故障率较低。

但毕竟不是独立悬挂，扭力梁也存在着硬性缺点：

左右两边车轮会一定程度上相互影响，导致舒适度降低，这也是很多人诟病的原因。

扭力梁结构简单，因此调校适配的上限也较低，所以很难把扭力梁设置成理想的状态，影响汽车的操控和性能。

有句话说得好：三分靠结构，七分靠调校。其实影响悬挂最重要的是厂家的调校。

比如提到扭力梁就会想到法系车，PSA的调校确实算得上一绝，它的扭力梁经过长时间的研发，造诣已经非常深厚。

它对于扭力梁截面的设计和悬架的调教确实有自己独到的见解，很多人说它已经能够和独悬相媲美了。

而全世界公认最好的扭力梁技术在中国其实并不受待见，很多人存在着偏见，其实只是因为追求悬架的结构名称而已。

悬架的优劣只是它的底子，最终的表现还是要看厂家的调校的，也就是说一个人光有天赋不行，是否成功还是要看后天的努力。

悬架说白了就是一种矛盾产物，它不像发动机一样，马力大的就好，而它要既兼顾舒适，又保证性能，与此同时还受驾驶习惯、车辆行驶状态等因素的影响，每个人的体验感是不同的。

所以要说悬架们的孰优孰劣还得各位车友们亲身体验，不要用眼睛，而是用屁股来感受，毕竟适合自己的才是最好的。