后视镜，想说“再见”不容易

发表于 2022-07-15 汽车产业观察网责任编辑：刘慧

在7月14日举行的韩国釜山车展上，现代汽车发布了基于E-GMP纯电动模块化平台打造的新车IONIQ 6。值得注意的是，新车在设计上继承了Prophecy概念车的设计理念，不仅具备流畅的车身线条，还取消了传统后视镜，采用了摄像头代替。

作为一辆量产车型，电子后视镜的配置让IONIQ 6显得未来感十足，同时也引发了车迷们对于这项“黑科技”的再次讨论。可以预计的是，这辆车即使进入中国市场，大概率不得不修改为传统后视镜——此前，北汽魔方在前期也搭载了电子后视镜，但量产车型最终还是改回了传统后视镜。

一辆汽车上有很多零部件，如果把汽车零部件，用价格和重要性的比值来进行排列，后视镜应该在这个排行榜的顶端位置。一块看似普通的镜子，对于观测汽车行驶时四周的态势十分重要，以至于绝大多数国家法律规定，没有后视镜的汽车不能上路。

随着汽车制造越来越智能化、电子化和数字化，在许多汽车设计也迎来了巨大改革，比如传统的门把手，已经逐渐让位于隐藏式门把手。而传统后视镜似乎也有迎来革新的势头——事实上，这一趋势五年前就开始有所萌芽。在当年的上海车展上，雪铁龙Cxperience、日产Vmotion 2.0、雪佛兰CHEVROLET-FNR，这些外观科幻的概念车全部都取消了传统后视镜，用摄像头取而代之。

我们身边的汽车，什么时候能够用上电子后视镜呢？

为安全而生，后视镜虽然小，却很重要

汽车为什么要有后视镜，答案再简单不过——为驾驶员提供后方更好的视野。人的视野只有60度左右，当我们聚精会神驾驶汽车，目光放在更重要的前方时，很难同时观察到视线范围外的侧方和后方。

从汽车发明之初，如何让驾驶员拥有更好的视野，一直是工程师们殚精竭虑的一件事。在现在我们使用的固定式后视镜被发明之前，曾经有汽车司机在开车时自备镜子，以方便观察后方，当然这种做法现在看来非常不安全。

女人的包里，通常有有一面镜子。最早提出汽车后视镜概念的，正是世界上最早的女赛车手之一、曾被称为“世界上最快的女子”的英国人多萝西·莱维，她在自己的著作《女人和汽车》，提出应该在车头放置一块镜子，以观察车后的情况。

最早配置固定后视镜的汽车出现在1911年的美国印地500汽车大赛上，Marmon公司的工程师兼赛车手雷·哈朗机智地用一块镜子做成了简易的后视镜，并夺得最终的冠军。据说，他的灵感来自于马车。

第一个注册专利的汽车后视镜则诞生于1921年。从那时候开始，后视镜也经历了许多的技术革新。现在我们看到的许多新车后视镜，早已不是一件简单的镜片了。比如双曲率镜面技术能消除转弯时的盲点，扩大视野；而防炫目技术能减少夜间行车时后方车辆强光对驾驶员视线的影响。

尽管如此，由于车身构造以及后视镜位置的物理限制，车侧后及正后方的视野盲区始终无法避免。一些时候，甚至它本身也会遮挡住侧方视线。近年来，整合到后视镜上的盲区监测提醒功能，以及日益普遍的倒车影像功能，似乎对于这一缺点有所弥补。

但后视镜所带来的风阻等问题，却终究无法弥补。左右两侧的凸出的外后视镜在高速行驶时会带来阻力。技术上来说，后视镜的造型对于整车风阻系数的影响范围大致在0.01-0.03。

从概念车到量产车，传统后视镜寿命进入倒计时？

或许正是由于后视镜存在的先天不足。近年来一个新潮的设计趋势开始在各大汽车厂商的概念车上流行——取消后视镜。

凯迪拉克早在1999年时推出了一款名为Evoq的概念车，该车没有传统后视镜的设计；之后，大众XL1抢尽了风头，因为它是为数不多进行量产的无传统后视镜的新车，当然，该车更倾向于收藏市场，因为它除了贵之外，在大多数国家里都不被允许上路。

2013年的时候，特斯拉Model X首次亮相便是以微型后视摄像头示人，然而此举违反了美国多项安全规定，虽然特斯拉争取推动修订法律，但特斯拉最后也只能妥协，量产型的Model X最终还是采用了传统的外后视镜。

2015年6月在瑞士日内瓦召开的联合国世界车辆法规协调论坛上，修订了关于汽车后视镜的国际标准。其中规定从2016年6月开始，可以用摄像头/显示器系统代替各种后视镜；日本则走得更快：2016年6月18日，日本国土交通省发表声明，用车内液晶屏幕取代车外后视镜的法案已经通过审核。

不可否认，用摄像头取代后视镜，除了外观拉风之外，确实有它的优势。

为全面掌握车辆周围的状况，驾驶者需要经常转动头部去观察各个反射镜中的信息，这样会增加驾驶者的负担。使用摄像头代替反射镜时，摄像头可以安装在车身的任何位置，将摄像头收集到的实时路况传回到中控显示屏上，驾驶者更容易观察，避免了经常性的转头动作。

摄像头可以使用广角拍摄，并可将显示器放在离驾驶者较近的位置，方便观察。使用摄像头之后，应用图像处理技术，可以在夜晚行驶时对暗处景象自动增强，并对车灯等炫目的光源自动减弱亮度，以提高驾驶的舒适程度，甚至可采用图像组合技术，以增强现实的方式显示出车辆当前的位置信息。

电子后视镜：成本不低、问题不少

前面已经提到，传统后视镜在近百年的进化后，特别是在盲区监测提醒功能出现后，视线盲区已经大大缩小。

反观取消后视镜的设计，未必真就能比传统后视镜更靠谱——以摄像头为主元件的后视成像系统面临着画面清晰度、暗光成像、高反差场景、成像迟滞等技术挑战。这一点上，依靠光学反射原理的传统后视镜依然优势明显。

更重要的是电子系统的稳定性问题。工程设计上，一个最基本的原理，就是尽量减少复杂设备——所有的设备都有故障的可能，而越复杂的系统，其故障的可能性也就更高。

摄像头系统受制于车辆电气系统，一旦出现断电，就可能完全失效，这对于汽车安全来说是不可接受的。与之相比，传统反射镜的构造简单，在汽车使用寿命内几乎不会出现故障。即使出现破碎，也能继续使用，不会出现完全失效的情况。

另外，和反射镜相比，摄像头的优势是外观体积小，可是正因为体积小造成取景镜头的面积较小，一旦镜头表面附着了泥点甚至雨滴，对画面的遮挡效应将变得很大。设想一下，正在狭窄的小区地库里倒车的时候，一只苍蝇突然停在了摄像头上……

除此之外还有生产和使用成本的问题，增加高清晰度摄像头花费不菲。而且这还是容易损坏的外部设备，一但事故损坏，维修成本也必定不低。

电子后视镜唯一的优势，似乎只有降低风阻了，但对于家用车来说，则似乎并不是核心的问题。梅赛德斯·奔驰已经把家用轿车的风阻做到0.22，这几乎是很难再降低的数据了。要知道，对于高速行驶的汽车来说，风阻与下压力成正比，而下压力则关系着操控性。风阻不可能无限制降低，而电子后视镜所带来的降低风阻的好处，似乎与成本并不成正比。