中国汽车市场正处在大变局的历史变革期，电动化与智能化已经成为市场发展的新趋势。根据中汽协数据显示，2022年1-11月，新能源汽车产销分别达到625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25%。

中国的新能源市场在过去几年的飞速发展中，市场规模已经达到了相当的规模，核心技术也有了一定发展，竞争格局初步形成。

主流观点认为新能源车市场已经进入下半场，上半场是造车新势力在唱主角。它们凭借强大的研发实力、较快的市场落地以及创新技术的实施，在新能源车市场上一步步走向领跑。

而以大众、日系为代表的传统合资品牌则是全方位地落后。

无力阻挡电动化浪潮

比亚迪11月销量高达23.04万辆，同比增长152%，今年前11个月累计销量为162.8万辆，同比增长219%。这样的销量成绩，和大众、丰田等合资品牌的燃油车型相比也不逞多让。

埃安11月销量为28765台，同比增长91%，1-11月累计销量241149台，同比增长128%，提前完成同比去年销量翻一番的目标。2022年埃安小步快跑，推出了Aion Y Plus，发布了全新纯电专属平台AEP3.0和纯电超跑Hyper SSR。同时，埃安还宣布独立运营，并已经完成了A轮融资引战，本次融资总额 182.94 亿元，埃安估值为1032.39亿元，创当前国内未上市新能源品牌最高估值。

哪吒前11个月累计销量分别为14.4万辆，蔚来、理想、小鹏以及零跑四家11月累计销量都超过了10万辆，吉利旗下的高端新能源品牌极氪11月销量为1.1万辆，同比增长447.3%。只要12月销量保持目前的水平，极氪就能在今年实现7万辆的交付目标。

而大众、丰田等新能源车型表现则不理想。

大众以“车海”战术实现了多款纯电动车型的投放，获得了一定的销量。以中国市场为例，大众ID.系列在2021年的全年销量为7.06万辆，2022年一汽大众和上汽大众新能源累计销量分别为88985辆和80869辆。虽然取得了阶段性的成功，但和新势力相比尚有相当差距，而丰田表现更是更惨，bZ4于今年10月份推出，此刻尚未完成产能爬坡，交付情况并不明朗，目前可查到的数据为10月销量为个位数，这样的表现可以说是忽略不计。

大众丰田纯电车不仅在中国市场处于不利地位，在本国市场也被中国品牌“偷家”。2022年9月，比亚迪向欧洲市场推出三款车型，售价区间在26万-50万人民币之间。同时，德国租车巨头Sixt传来消息，将订购大约10万辆比亚迪的电动汽车；同时，蔚来宣布进入德国、荷兰、丹麦、瑞典市场并发布三款新车，奥迪对蔚来ES8/ES6车型名称提出质疑并在德国发起诉讼。

在日本，比亚迪已经宣布将推出三款纯电车型，五菱新能源也将在明年向日本市场推出纯电动轻型厢式货车。

以上中国品牌的动作让大众和日系脸上无光——目前阶段，这些传统大厂无力抵抗中国品牌高速电动化的浪潮。

传统品牌的后知后觉

传统合资品牌在经营方向趋向于打江山，在具体产品的体现就是后知后觉。

大众MEB平台是在2019年正式发布，丰田E-TNGA在2020年正式发布，而其他传统车企对纯电平台的研发和发布都是后知后觉。通用汽车纯电平台奥特能在2021年9月正式发布，现代汽车E-GMP纯电专属平台也是在2020年底才发布，目前平台车型在国内还未有一款上市。

从各大传统车企的纯电平台发布时间来看，基本都是起步晚的状态。传统品牌在推进速度不快的一个现实因素就是这些车企不想过早地放弃燃油和混动车型。

注意，这里说的是不想过早放弃。不想过早放弃背后的考量非常简单，那就是利益。即便新能源汽车成为未来车市发展的方向，但燃油车市场的利益依然庞大，不能放弃。

以丰田为例，手握顶尖燃油和混动技术。单说混动市场，截至2020年5月，全球范围内混动车型累计销量达到1500万辆，这样的市场表现非常惊人。丰田在还拥有大量燃油和混动车型的技术储备情况下，只能先消耗自身的技术储备，纯电产品只能排队。

为何走到今天的地步？

传统合资品牌出现这种局面，具体的表现是：

一是市场定位不准确。像大众和丰田，这样强势的传统合资品牌经过了几十年的发展，产品线非常丰富，车型从小型、紧凑、中型到中大型，价格从几万到几十万，覆盖了各个细分市场。在面对汽车市场新能源化这种大变革的时候，传统合资品牌由于体量太大，想要调整业务方向没有想象中的那样容易，往往是有心无力，应对措施没有针对性，不像造车新势力那样精准有效，要么像蔚来、理想那样专攻中高端市场，把口碑做上去，要么像哪吒和零跑专攻低端市场，先获得销量，再图大业。

更深层次的逻辑是，自主品牌和造车新势力之前一直处于追赶者的角色，它们对把握消费者的需求有着更深刻的理解，市场定位更加精准，更加灵活地调整市场策略。一进一退之间，效果自然天差地别。

二是创新不够，品牌更新不及时。

传统合资品牌由于家大业大，他们的经营方向更趋于稳健，在维持现有市场规模的基础上谨慎地进取，毕竟打江山容易守江山难。还有一点，创新是需要大量的人力物力以及时间成本，对于传统合资品牌而言，创新需要勇气的。因此，传统合资品牌往往把创新机制建立在传统的框架内，而且是可控的范围之内，比如在流程上很严谨，业务讨论也是再三论证，不能让创新乱了根本。

而造车新势力则没有这样的包袱，它们以前瞻性的思维为核心，只要抓住一个消费痛点，就能全力以赴，如果遇到问题，立刻做出及时调整，务必做到一刀见血、精准打击。

传统合资品牌是小范围地求变，造车新势力则是大踏步地创新。这也是前者品牌形象固化的内在原因，而造车新势力则可以及时更新品牌形象。两者的目的节奏和打法全然不同，市场的反馈也截然不同。

百姓评车

造车新势力虽然有先发优势，但现在已经展现出后劲不足的迹象，像曾经和蔚小理并排站威马已经彻底掉队了，小鹏甚至出现了G9重新定价的乌龙。

新能源汽车市场还处在摸索阶段，新势力经验不足的短板愈发明显，即使自主车企的新能源品牌也是在摸石头过河。这些都是不稳定因素。

从时间节点来看，传统车企转型步伐似乎走得有些慢，但从市场发展策略来看，它们并没有落后太多。只要大众日系肯虚心学习新势力的先进经验，再凭借自身在供应链、制造工艺方面的优势规避新势力踩过的那些大坑，传统合资品牌或许还有一战之力。

当然这个进程需要加快，否则等新势力完成打怪升级，技能点加满，传统合资面临的局面将更加艰难。

新能源汽车市场新一轮的洗牌正在进行中，这是一场耐力赛，看谁能坚持不掉队吧。