11月8日，沃尔沃汽车官方宣布，正式将其拥有的33%的Aurobay股份出售给吉利控股，业务分割获得的资本将用于电气化转型，此后，沃尔沃在需要内燃机时，得向吉利或者其他厂商外购。另外一头，吉利控股获得Aurobay全部股份后，就马不停蹄的跟雷诺成立了新的合资公司，在全球范围内研发、制造和供应混合动力总成和内燃机。

看起来匪夷所思，吉利控股竟然在扩大内燃机业务……当新能源巨头比亚迪在全球买矿的同时吉利控股却在买内燃机技术，这吉利是不是吃枣药丸？

但是结合第二天11月9日的另外一组新闻，也许能看出门道来。

11月9日前科技部部长、现全国政协副主席万钢出席由中国汽车工业协会举办的“2022中国汽车论坛”。万钢认为，市场证明内燃机仍然有需求，应统筹推进插电式混合动力和增程式混合动力汽车协同发展（下简称插混和增程式），通过内燃机与电驱动技术、智能控制技术的结合，提升“内燃-电力”驱动系统的集成度、电气化和高效率水平，提供多样化的产品供给，带动传统动力系统的转型升级。

万钢是插混尤其是增程式的坚实支持者。

其实2018年万钢就已经在人民日报上发文称“要及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展”。

同年，发改委发布的《汽车产业投资管理规定》便将增程式纳入纯电动车投资项目。这意味着，只有纯电动车生产资质的造车新势力也可以投资增程式电动车项目，比如理想、哪吒等。

2022年万钢的这波发言释放的信号，我认为是中央将插混及增程式继续保持和纯电动车同样的政治地位，享受政策带来利好。上海将插混剔除新能源车范畴引起各界对插混政策的担忧基本可以打消了。

万钢之所以支持插混和增程式的发展，是他认为纯电动车的发展仍面临三个新挑战。

第一个挑战是新能源汽车区域发展不平衡。新能源汽车的主战场目前还是在东部和南部大部分领域，广袤的东北和西北发展还远远不足，而插混或增程式更加适用这些区域。

第二个挑战是公共基础设施建设。快充站尤其是超级快充站都是白天运行，功率达100~400kW，这样波峰叠波峰对电网负载造成巨大冲击。当企业要推出超级快充时，电网难以给予支持，企业必须得自建储充一体站，比如小鹏和广汽埃安。由于储充一体站的投资是巨大的，因此在未来很长时间，超级快充带来的“充电5分钟行驶200公里”是高端用户的专属，普通家庭难以触及到。而基本不依赖、或者说更少依赖公共基础设施的插混或者增程式无疑能节约巨大的社会资源。

第三个挑战是产业链还是出现了一些断点。目前锂、钴、镍价格猛涨，而一台纯电动车的电池足够两到三台插混或增程车型来用。

万钢观点，说白话就是，插混和增程式是个好东西。

今年上半年，插混和增程式同比增长170%，市占率达到5.2%，增速高于纯电动车。对于再购消费者群体，更多看中纯电动车的智能化体验，长途出行或者节假日高峰出行不必担心补能，因为家里有油车。对于无车家庭，购车时首要考虑是这辆车能否应付所有的场景所有的天气，而非智能化是否高，何况插电混合动力或增程式普遍比同车型的纯电版便宜10%~20%。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福就表示说，中国目前还有约2/3的家庭是无车家庭，对于这些家庭来说，买一辆纯电动车是一件很困难的事情。而比亚迪则坚持纯电动和插电混动，两条腿走路。

总的来说，他人眼里的过渡产品——插混或增程式——在未来有可能是“上与纯电共舞、下蚕食纯油”的长远期存在。因此依附插混的内燃机起码还可以苟活20年。

在20年内，如果清洁燃料诸如乙醇、生物柴油和航空生物燃料等能够商用并具备市场竞争力，那内燃机再活30年不是梦。关于清洁燃料，实际上这也是近期热点之一，去年国务院印发的《2030年碳达峰行动方案》中就将清洁能源动力交通工具和新能源汽车放在平起平坐的位置，受此影响，资本市场掀起了一波热潮。

这可能就是吉利思考逻辑：比亚迪你买你的矿，我买我的内燃机技术，也许哪一天，我们就可以合体。这样说来，吉利不是吃枣药丸，而是更相信“电动化也需要内燃机”这个观点。

然后随之引出的一个疑惑是：难道雷诺和沃尔沃剥离/卖掉自己的内燃机业务就是“被忽悠瘸了、把自己的自行车都卖了”吗？

这个话题就需要从另一个角度思考：需要不代表就必须拥有。毕竟开发一款内燃机的成本太高了，维护一款内燃机的成本更高，一款内燃机生涯15年以上，当前排放法规变更节奏约为5年，这意味生涯要经历三次对新排放标准的匹配和若干次油耗改善，而对于雷诺和沃尔沃两家来说，它们的内燃机研发能力从来都不是业内前列的。

比如沃尔沃如果不是和吉利一起开发三缸1.5TD发动机，那么它将只会拥有一台十多年前开发的2.0TD发动机，甚至没有吉利和领克，规模效应都很难上去。

所以从这些欧洲车企的角度来看，如果自己不过是几十万辆、或者一百万辆的规模，要开发更多的内燃机应对今后的排放法规，同时还要兼顾电气化的开发，在研发投入上根本不可能——手上的钱不允许，资本市场更不允许。

因此，把内燃机业务打包卖出去，一方面是减少了自己手中持有的“负资产”，另一方面也能够利用规模效应来摊销研发成本，何乐而不为呢？

只是还有一个问题：如果内燃机在民用车市场还会存在三十年，那么怎么确保自己的内燃机供应呢？

雷诺的解决方案是建立50：50的合资企业，这样至少有一半的所有权。而沃尔沃就更简单了，直接把内燃机业务卖给母公司吉利集团，只要资本市场认可这个操作，对双方都有好处。这样一来，这个好事就落到了吉利头上。换句话说，至少在中、欧、韩国市场上，大概一年有500万辆车可以获得成本竞争优势，现在又有谁不羡慕呢……

值得一提的是，开篇说到雷诺计划剥离内燃机业务并和吉利成立合资公司生产发动机，然而雷诺和日产联盟二十几年，在发动机知识产权上有千丝万缕的联系。多款雷诺的发动机使用了日产的技术，日产不愿意看到自己研发的技术被变卖出去。

同时日产汽车当前并无计划只推进电动汽车的开发，换句话说，发动机仍然对日产意义重大，而多款日产发动机采用了雷诺解决方案，这些技术方案将可能会成为雷诺吉利合资公司的共同资产，因此日产将可能会向吉利支付相关费用，这样让事情变得十分复杂。当然日产也可以对雷诺说：你想卖自行车，我可不卖。

文｜吃虾的猫

图｜网络