从1+1大于2，到1+1小于2，主流合资品牌一直奉行的双车战略正在失去以往的市场魔力。

双车战略的始作俑者是大众汽车。2007年，南北两个大众分别推出帕萨特和迈腾，就赢得了消费者的喜欢，销量常年位居中级轿车细分市场的头部位置。大众尝到甜头之后，就积极布局“双车战略”，像朗逸和宝来、途观L和探岳、途岳和探歌、途铠和探影等等，一路紧凑级轿车延伸到中型SUV，几乎在每一个细分市场都投放了相关车型。大众不但丰富了自家产品线，实现了对不同消费层级的渗透，还利用两家合资公司的优势资源，获取了更多市场份额。

然后就是丰田和本田在中国也有样学样，通过各自的合资企业，也全方位地布局双车，像凯美瑞和亚洲龙、C-HR和奕泽、荣放和威兰达、埃尔法和威尔法，雅阁和INSPIRE英诗派、凌派和享域、缤智和XR-V、皓影和CR-V、冠道和UR-V、奥德赛和艾力绅等一批听着陌生、看着熟悉的车型。

关于双车战略，它是有着特殊的历史背景。上世纪90年代，我国为了发展汽车产业，引进了国际汽车大厂来华投资建厂，当时规定，这些大厂在华只能建设两家合资车企，且在合资企业中所占股比不能超过50%，这是出于保护民族本土车企的考虑。

随着中国经济的迅速发展，消费者购买汽车的热情和需求也水涨船高，合资车企正是看到了中国市场巨大的潜力，所以才有针对性地在推出了双胞胎车型。对于合资车企背后的国际汽车大厂来说，用一款车型的研发成本推出两款车型收获更多的销量，就可以实现成本最小化，利润最大化，这样稳赚不赔的生意又有谁不喜欢做呢？

双车战略的巨大成功

我们以大众和丰田为例。它们一个是双车战略的发起者，一个是推广者，它们两个品牌都在双车战略上吃到了足够的红利。

一汽-大众迈腾没上市之前，但是故事大众在国内市场只有帕萨特一款中型车在售，2006年全年销量11.27万辆，到了2007年销量达到了12万辆，保持一个相对稳定的水平。

迈腾在2006年底上市后，初期月销量保持在4000台左右的水平，远不及帕萨特。直到后来，由于帕萨特的设计呈现出一副老派的气息，而迈腾凭借全新的平台在产品力上遥遥领先帕萨特，市场销量也随之出现了强劲增长。2011年10月，迈腾月度销量破万，随后便一直稳定在单月销量1.5万台上下，甚至一度超越帕萨特，成为了大众中型车的头号玩家。

2020年，迈腾以及帕萨特两款姊妹车型全年累计销量达到了29.37万辆，2007年帕萨特年销量12万辆，增长了144.75%，而2020年235.1万辆，2007年中级车总销量115.02万辆，增长了104.4%。大众的迈腾和帕萨特的市场增量远超市场平均水平，可以说双车战略是相当成功的。

我们再来看丰田卡罗拉和雷凌。在2013年，卡罗拉累计售出14.65万台新车，彼时广汽丰田刚刚推出雷凌。到了2020年，卡罗拉全年销量达到了34.34万台，雷凌在2020年卖出去了17.26万台新车，两者销量合计51.6万台。2020年的总销量相比2013年增长了252.29%。

2013年紧凑型轿车细分市场销量为714.36万辆，2020年这个销量数字为566.84万辆，下滑21%。2020年乘用车总销量为1928.8万辆，相比起2013年增长了约7.6%。也就是说，2020年的紧凑型轿车销量大幅下滑的情况下，卡罗拉和雷凌的销量反而增加了，增量比例达到了252.29%，这足以说明丰田的双车战略是成功的。

也是得益于帕萨特/迈腾，卡罗拉/雷凌的巨大成功，大众和丰田的产品力也得到了更多人的认可，实现了销量和口碑的双丰收。 

现在已经成为包袱

过去10年间，在高速增长的中国汽车市场，双车战略是主流合资品牌取得更大的销量份额的重要推力。但是随着汽车保有量的提升，当增量竞争转为存量竞争时，双车战略则呈现出明显的内耗态势。原来1+1大于2变成了1+1小于2。

双车战略之前大获成功，在目前车市处于存量竞争的态势中反倒成为了一种桎梏。因为两个差别不大的车型原本价格相当，现在却谁也不愿比对方的售价高，于是就出现了双方比着降价。6月19日，广汽本田皓影在杭州正式发布，e:HEV车型售价为19.99万元-26.39万元，e:PHEV车型售价为22.59万元-25.99万元。

就在发布会正式开始前，东风本田宣布CR-V e:PHEV价格下调20000元，降价后的最低售价刚好和皓影插混版的起售价相同，要知道CR-V e:PHEV车型刚刚上市才3个月的时间。很难让人相信这不是巧合。

我们再看迈腾和帕萨特入门版的售价，前者官方售价18.69万，后者官方售价18.19万，两者相差5000元；雷凌和卡罗拉入门版的售价，前者官方售价11.38万，后者官方售价11.68万，两者相差3000元。表面上双车之间的价格咬的很紧，实际上在经销商层面，竞争更加激烈。

随着内耗的加剧，双车在销量表现上出现了下滑。2023年前5个月，迈腾累计销量57538辆，帕萨特累计销量62014辆，和疫情之前的2019年同期相比，前者下滑了11%，后者下滑了19%；雷凌在2023年前5个月的累计销量为55766辆，2019年同期销量为78271辆，下滑了28%，卡罗拉2023年前5个月累计销量为76790辆，2019年同期销量149288辆，更是下滑了48%。

CR-V和皓影也同样如此。2023年前5个月，CR-V累计销量60348辆，2019年同期销量70986辆，下滑了14%，皓影累计销量32662辆，2020年同期销量43746辆，下滑了25%。

销量数据摆在这里，充分说明了当市场由增量竞争阶段转向存量竞争阶段，之前的双车战略就从双剑合璧转向了相互内耗。

当整个燃油车市场面对新能源汽车的油电同价的强大压力，主流合资品牌的双车战略的劣势就更加明显。这在主流合资品牌在转型新能源的过程中表现得尤为突出。

大众ID系列电动车要在两个合资公司之间平均分配，出现了ID.X和ID.CROZZ，本田电动车有样学样，东风本田是e:NS1，广汽本田是e:NP1 极湃1，丰田更是直截了当，bZ4X在两个合资公司不分彼此，都叫一个名字。

这或许就是大众、本田和丰田等主流合资品牌的无奈之处，本来在新能源化转型中就举步维艰，如今还要协调两个合资公司之间的资源分配，除了要和友商血拼外还面临着内斗的加剧。结果可想而知，主流合资的上述纯电车型在新势力目前没有多少战斗力。

直播车市

如今的汽车市场和几年前乃至十几年前的汽车市场已经截然不同，竞争环境发生了巨大变化，对汽车的认知变得更加深刻，尤其是在新能源汽车已经成为车市发展趋势的大前提下，主流合资品牌以往的发展路径已然归零，甚至还成为了沉重的包袱。

无论是产品研发还是品牌定位，主流合资品牌都需要完成一次重建，只有这样才能保留在牌桌上的希望。