全面评测Lucid Air：这个世界不需要一台更强的特斯拉

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发表于 2024-01-09 汽车产业观察网责任编辑：刘慧

Lucid是一家来自美国加州的新势力。相比加州另外那家电动车公司，Lucid少了些技术范，多了些豪华感。

它的产品追求设计、续航、性能，风格内敛、克制、扎实，富含设计元素的Lucid像是更好的特斯拉。

只是市场很难接受一个更好的XXX。

Lucid作为企业

Lucid总部位于加州Freemont，脱身于专司电驱动研发的Atieva，2016年转型为整车OEM，2023年员工总数为7200人。

■ 结构

Lucid的领导层基本来自传统汽车行业，负责工程的VP Eric Bach来自大众集团；负责设计和品牌的VP Derek Jenkins履历包括奥迪和马自达；负责生产和供应链的VP Peter Hochholdinger也来自奥迪。

唯一例外是来自Apple、负责数字化的VP Michael Bell。至于核心人物CEO兼CTO Peter Rawlinson曾负责特斯拉Model S的工程开发，在特斯拉之前则供职JLR和路特斯，也算是一员老将了。

2021年9月，Lucid通过SPAC（Special Purpose Acquisition Company）上市，成为SPAC上市潮中的一员。11月其市场价值达到最高值，800亿美元市值，甚至一度超越了福特。同期如此上市的几家SPAC都经历过如此的疯狂，即便市场对于Lucid有自己的预期，最终证明，只是当年的一波行情。

2017年原石滩优雅赛展出的Air原型车

但相比另外几家SPAC车企，Lucid因其产品状态接近量产更有投资前景，很快形成了锚定投资者。沙特主权基金PIF通过近30亿美元出资占股60.6%成为单一大股东，同时也汇集了其他机构投资者，比如先锋、黑石以及道富基金。

目前Lucid的股价只有IPO的一半，相比2021年的股价高点回撤接近95%。除了空头重仓外，Lucid自身不够亮眼的数据也是一个重要原因。

但好在，Lucid拿出了真实产品，获得了市场某种程度上的肯定。相比另外几家SPAC“诈骗公司”，多数券商针依然给Lucid做出了Buy/Hold的评级。

2022年因价格压力推出的入门级车型Air Pure

■ 生产

Lucid的基础投资巨大，主要原因是它有自己的生产基地。

工厂位于亚利桑那州的Casa Grande/菲尼克斯。亚利桑那州缺少汽车产业链，物流基本依靠空中交通，炎热的夏天和巨大的风沙同样是一种挑战。但是，亚利桑那州拥有友好的投资政策，对于加州企业尤为重视，加之较低的电价和劳工，Lucid在此设厂可以理解。

除了Casa Grande，Lucid还在沙特的KAEC（King Abdullah Economic City）设置了第二生产基地AMP-2。很显然这来自于股东方要求，目前在建，没有冲压车间配套。

这对于Lucid的生产任务没有任何帮助。

Casa Grande基地工厂分为总装线AMP1（Advanced Manufacturing Plant）和动力单元线LPM1（Lucid Powertrain Manufacture）两部分。Lucid对于产量的规划一度非常激进：2022年目标产量3.4万台、2023年Gravity投产后目标产量9万台、2025年达到全产能25万台，扩展产能高达40万台。

▲ 一张图说明其有待加强的做工

现实是：Lucid在 2023全年产量只有大约7000台左右，上市两年的Air只交付了一万余台——即便Lucid声称Air有10万台意向单。如此数据面对一个2021年底便已SOP的工厂有些让人意外。

2023年4月，负责生产和供应链的VP Hochholdinger离开公司，这位来自奥迪的老兵，也没有成功推升Lucid的产能。

相比之下，特斯拉的产能扩张，尤其产能的国际化，真是前无古人后无来者。

■ 经济状况

因此Lucid不得不面对那个老问题：能否撑下去。

经济数据在如此产销量面前变得非常难看。2022年，Lucid的营业额虽然比2021年增长了23倍，却只有6.08亿美元；13.16亿美元的净亏损则比2021年增长了六倍左右。

在营销成本、开发成本以及资产损失基本不变的情况下，如此巨量亏损主要来自较高的固定资产投资和较小的利润产出。2022年Lucid没有获得任何新增资本投资，意味着Lucid是依靠2021年的现金流挺过了2022年，因此年末可支配现金也比2021年缩减了2/3。按照如此疲软的产量和如此夸张的现金支出，Lucid一定需要再融资才能实现运营。

▲ Lucid核心财务数据

当然了，Lucid目前平台总成的开发支出已接近尾声，剩余的Top hat硬件开发内容和成本其实有限，因此处于成本回收、平衡收支的关键阶段。这一过程中，最重要的是产量和市场的推升，而Lucid偏偏就栽在了这关键的一环。

Lucid的产品逻辑

■ 车型设置

Lucid无法支撑复杂的产品线，目前它只有一台轿车Air和一台SUV Gravity。

Lucid Gravity

两车同一个平台，逻辑类似特斯拉Model S和X，目的也基本相同：高端车型打响品牌，然后主流产品跟上借机成为为大品牌。

目前Lucid还没有主流产品规划，而无论Air还是Gravity，两款车的定位和售价都明显太高了。

■ 加州风味

Lucid非常重视自己的加州标签，以Air为例：

◆ 在线配置器的背景板是金门大桥；

◆ 加州熊作为车身装饰随处可见；

◆ 配色灵感来自于加州各地景色，主题以加州地名命名。

吃准这个全球GDP第五、美国EV渗透率第一的经济区域是个不错的主意，但大家对于Made in California只有一个印象：特斯拉。

■ 车型配置

与其他豪华品牌类似，Lucid的产品也有一条长长的配置单。Air有四个配置：Pure-Touring-Grand Touring-Sapphire，外加上市限量版本Dream Edition。

四个配置推出的顺序是：Dream Edition-Grand Touring-Touring-Pure-Sapphire。主力车型是Touring/Grand Touring，但两款车型的售价实在过高，因此又推出了一台入门级车型Pure。

四款车型差异巨大，售价跨度超过300%，具体的配置和价格如下：

Lucid的选装件价格偏高，只有选装包，且售价基本都在2000美元以上。

■ Understated Luxury

Lucid自我定位为understated luxury，意味着要以设计为核心，还要避免豪华带来的多种材料功能或者特性的简单堆积。

首先是对于设计的高度重视，以Air为例：

◆ 车身比例；

◆ 克制收敛，车身整体只有一组特征线，几无额外装饰，强调覆盖面以及光影效果对于整个车身的造型作用；

◆ 创新设计，以顶棚中线为界将车内空间分割出了前后两个区域，通过不同颜色加以区别；

◆ 内饰简洁，充电板藏起来、车门开关藏起来、各处储物格都藏起来；

◆ 重视细节，滑动屏幕的速度控制和电机声响、长条尾灯和车头饰板是一个整体结构，不做隔断。

天窗与车顶行李架铆接口

其次是功能对于设计的影响要尽量小：

◆ 异形全景天窗，边缘隐藏车顶行李架铆接口；

◆ 日行灯隐藏在保险杠侧面出风口中；

◆ 机盖上的负压出风口、可以产生涡流效应的前端进气口都做了隐藏；

◆ 激光雷达藏在车头中央，省去了车顶天线，盲区摄像头也放在后视镜壳体内侧。

想必Lucid对自己的设计是自信的，否则Dream Edition不可能用如此高调的配色。

■ 技术而非数据领先

Air的一些亮眼数据：

◆ 车高1410mm；

◆ 标称最高续航里程达到了880公里；

◆ 最高充电功率达到了300kW；

◆ 主力车型峰值动力为630/830马力。

Air低矮的车身让它看起来甚至都不像一台五座豪华轿车，1410毫米的高度让它与保时捷Taycan相似。但Air的车高并没有影响太多车内空间，后排还比Taycan空间大了不少。其中原因：

◆ 长轴距、大弧顶保证了头部空间；

◆ 大弧顶形成的短车尾依靠撞色车顶和异形后风挡进行弥补。

Lucid拒绝所谓的Dumb Range，即通过堆砌电芯数量而不是降低能耗达到更长的续航里程。这要求Air要有出色的能耗表现，设定目标是4.6Mile/kWh，对于一台电池容量118kWh、车身重量2450公斤的轿车而言是不小的挑战，但Grand Touring的标称续航还是达到了800公里，其中原因：

◆ 较低的车重；

◆ 高效率驱动模块；

◆ 风阻优化。

Lucid Air内外饰

Air的设计有亮点，也有不少问题。

■ 前备箱/后备箱

Air的前备箱容积巨大，200升容积可以与特斯拉Model S的相媲美，尺寸也非常可观。Air的前备箱不仅容积大，而且配置还不少：

◆ 使用了一个柔性EPDV热成型树脂软胆作为前备箱内衬，可以通过过盈配合产生更大的空间；

◆ 前舱大多数动力以及高压组件压缩到防火墙附近，为了给前备箱让出空间；

◆ 电动开合机盖+电吸门；

◆ 用一个坚固底板形成空间隔层。

虽然前备箱的容积足够大，但容积主要来自Z向和Y向尺寸，狭窄的X向尺寸限制了它实际的储物空间。

前备箱，红圈内是通风槽连接口

看得出来Lucid特别重视前备箱，只是轿车的前备箱并没有很好的使用场景。首先多数用户不会冒着刮花前脸的风险尝试将重物抬起来然后放进车头，储物还是会优先选择后备箱；其次前备箱空间位置较低，取放物品时需要弯腰，很累。

奈何Air的后备箱实用性也很差。Air的大弧顶带来了不错的后排空间不假，同时也压缩了后备箱的开口。由于异形后风挡无法开启，Air后备箱的开口几乎完全水平，后备箱空间只有X和Y向尺寸，Z向是一个大深坑。即便后备箱盖的结构已经尽力提高尾门开启高度，取放行李依然是一件困难的事情，需要先抬起行李然后保持半蹲姿势把行李推进去。

看来加州人民特别喜欢健身。

■ Frontend的巧思

Air采用了蚌式机盖，机盖分型线落在了车身侧面，车头很干净。给车头造型带来了优势。

为了压低车头，Air的前端省去了前舱上层翼子板以及固定结构。车头下端固定在纵梁上，上端通过两根简单的结构梁固定，翼子板就剩下车门前面的一小块。包括灯组、驾辅传感器、进气口、机盖导风槽的一体式前端可以通过副线组装完成后统一装入车身。水箱和水箱框架则直接固定在纵梁两侧，散热需要的气流通过前端导入，颇有赛车的风格。

■ 缝隙控制

Air外观简约大方不假，整体却太过圆润，缺乏动态变化。尤其是高覆盖面占比导致车身对于车漆颜色质量、车门缝隙以及车身件的配合同样提出了很高的要求。

Air Pure没有配置全景天窗

Air有6种车漆，全部为金属漆，Dream Edition有一系列专属漆色（金色、玫瑰红、灰色）。Trim件标准为银色，使得Dream Edition的金银配色有些庸俗。特殊版如Sapphire和Stealth则使用了黑色Trim件，效果更好。

▲ 明显对不上的缝隙

蚌式机盖和整体式后尾门对前后两个面的造型有帮助，却把门盖缝隙推到了车身侧面，让侧面变得杂乱无章。尤其是后门、尾门以及充电盖板，在缝隙黑色填料以及面差的作用下让车身显得不够平整，破坏了外观效果。相比同样使用铝车身、树脂尾门、大覆盖面的宝马iX，Air在间隙配合上差强人意，生产工艺有待加强。

■ 内饰设计

内饰主题：Mojave

相比特斯拉一块屏幕的设计，Air的内饰更接近豪华的传统认知。

Air使用的内饰材料包括织物、仿皮、翻毛皮、镀铬饰条以及木纹饰板，且有众多颜色搭配，选择余地很大。支持环保理念，采用真皮材料的内饰平行于非真皮内饰作为选择。

内饰主题：Santa Cruz

炫酷的主题如Santa Cruz，门板大撞色，前后真皮座椅也大撞色。

但内饰也有一些问题，比如：

◆ 方向盘气囊壳体下方边缘有明显的毛刺；

◆ 方向盘按键没有自己独立的键位，是一个大板；

◆ 方向盘滚轮不牢靠，左右晃动；

◆ 悬浮造型的ClearCockpit没有遮挡，处于日照区域内外加长时间高亮度让屏幕变得非常烫；

◆ 隐藏的空调出风口格栅质量非常差，缺乏阻尼。

■ 坐姿

Air是一台车身非常矮的五座BEV，因此坐姿非常关键。但前后排H点较高的问题依然存在，即便将前排座椅调整到最低，坐姿还是过高，带来的问题有：

◆ 垂向可视角变小，上方视野受限，下方恰好看到机盖上的装饰线；

◆ 影像仪表台的可视性；

◆ 调整方向盘倾角后位于仪表盘下方的驾驶员监视设备被遮挡，损失对应的功能。

大尺寸全景风挡能减轻这一问题，但无法完全消除。

后排坐姿则好很多，原因有：

◆ 靠后的Silhoutte和大弧顶很好地补偿了后排车内高度；

◆ 后排H点位置靠前，损失了一些腿部空间，但让进出后排变得方便；

◆ 小容量电池包省去了后排的四个模组，做了一个类似Taycan的Feet Garage。

概念车上面的独立座椅没有量产，而且后排也没有娱乐设备，不会影响座椅位置的选择。

■ ClearView Cockpit

没有大连屏，不算新势力。

Lucid的连屏叫ClearView Cockpit，自称34英寸对角线尺寸超过了凯迪拉克LYRIQ的33英寸，实际Lucid的连屏由三块屏幕组成，凯迪拉克则是一整块。

Lucid的ClearView Cockpit继续内饰简洁的设计风格。屏幕悬浮在中控台上方，简洁的UI有大量留白，不支持显示内容自定义，行车信息只能在中控屏幕中查看，主题也要跟随系统操作。好看的代价是限制性较高。

▲ 被方向盘明显遮挡的区域

仪表左侧屏幕是功能键区域，右侧屏幕离方向盘较远，且被方向盘遮挡一部分，操作并不方便。因此大量输入、选择以及设置的菜单页面都被放置在地台屏幕中，只是和所有分屏操作的UI一样，下方屏幕位置比较尴尬，不适合行驶过程中进行操作。

所有功能放在屏幕中可以减少物理按键，最终还是在中控台上留了空调以及音乐的快捷键，照顾美国市场的需求。如此布局也让Lucid不再需要针对左右舵车型设计不同的地台，两种车型完全可以使用相同结构。

虽然出于产量限制的原因，Lucid还没能生产右舵车型。

■ Gravity的变化

Gravity在很多地方与Air的设计都有不同。

◆ 前备箱/外观

Gravity的前脸由Air等比例放大而来，唯独车灯保留了之前的尺寸，这让Gravity的车头看起来有些臃肿。

Peter Rawlinson与Derek Jenkins

作为SUV，Gravity有一个更高的车头，前备箱做成了Camping Seats，开口方正但是深度较浅。虽然Air的蚌式机盖造型被打破，但激光雷达似乎还留在原来的位置，如果是这样，那么Gravity就是第一台在活动件上装激光雷达的车型。

Gravity注意到Air造型变化少的问题，加入了很多变化，比如隆起的后轮拱以及多层轮眉，缩小了尾门对于后翼子板的造型侵入，尾门上多了造型设计，而且大量银色Trim换成了黑色。

◆ ClearView Cockpit/内饰

内饰中Air竖置的屏幕被横置屏幕取代，解决了应用拓展的问题，但损失了Air的高集成度中控台。而想要把横置屏幕放在视野范围内，必须要抬升中控台的位置，更高的中控台上放置ClearView Cockpit做悬浮仪表就必须改变方向盘的造型和位置。

于是Gravity换成了一个尺寸很小的方形方向盘，看来这样的结构最终都逃不了标致308的命运。

虽然Peter Rawlinson曾表示，Lucid拥有平台与Top hat一起开发的实力，但按照Air与Gravity上市时间的间隔以及二者之间设计的差异，这还只是一种愿景。况且相比Model S与X之间的差异，Gravity与Air太相像了。

动力总成

Lucid出身于Atieva，亮点自然是电机和电控。

■ 电池

Air采用4.2V 21700圆柱体电芯，两个供应商：三星SDI和LG Chem。电池模组的连接方式是10S30P，模组容量为5.2千瓦时。电池包有两个模组数量，可用容量三种。最大容量的电池包有22个模组，可用容量118/113千瓦时，685公斤；另有18模组电池包，88千瓦时。

Lucid负责电池包的设计和组装，模组生产由电芯供应商完成。模组设计没有太多亮点，只是做了一些连接导线的优化，降低了模组内导线的电阻。

电池包模组的布置随下车体结构，除地台结构下方的一个模组外均为横向排列。靠近车尾模组的位置有所抬升，以满足底板的空气动力学设计。地台纵向模组上方布置高压电池包BMS，后排坐垫则容纳了四个模组，充分利用了车体空间。

■ Onboard Charger

Air对车高的要求比较苛刻，为此要避免组件在Z向布置，因而将IPB（Integrated Power Box）放在了防火墙下方与乘员舱地板的连接处，恰好嵌入了防火墙。证明Lucid在设计之初便将车身尺寸设定为了IPB的设计目标。

Lucid将IPB称作Wunderbox，或许是为了凸显组件的集成性。IPB包含DCAC以及ACDC转换功能，可以实现V2L。直流升压可以让峰值电压924V的电池包恰好配套Electrify America充电网络的最高充电电压，实现Plug to Battery的直连充电。

Air可实现的峰值充电功率非常可观，最大充电功率达到了300kW。虽然充电功率随SOC的增加很快下降，较高的充电电压还是让Grand Touring车型10-80%快充时间保持在了22分钟。

■ 逆变器/电机

逆变器和电机是Lucid的核心产品。

逆变器中的SiC二极管逆变器不是什么新鲜事，最高接近17000RPM的电机也非独一无二，但是逆变器+电机整体实现的小尺寸以及带来的功率密度才是Lucid的特别之处。

高功率密度意味着要在有限空间尤其是有限转子尺寸条件下最大化定子产生的磁通量，意味着定子单位面积内要布置更多的绕组。Lucid采用了发卡式绕组的变种，在定子上增加了开口数量、减小了单位开口结构面积，并且在单位开口中按照截面形状布置梯形绕组结构，目的还是最大化利用定子开口面积，增加磁通量。

另外一个结构亮点是电机的冷却方式。Lucid放弃了结构简单但是尺寸较大的壳体式冷却系统，而是在定子的开口间隔中布置了横向通孔用于在电机内部形成冷却循环，目的同样是在有限尺寸条件下提高冷却效率。

两项设计使得Lucid的动力系统拥有顶尖的尺寸和功率密度，尤其是后者，达到了全球领先。尺寸优势让Lucid具有更多模块化以及产生小型车的可行性，为未来车型留下空间。

■ 传动系统

同样为了减小电机总成的尺寸，Lucid将差速器放置在了电机内部，转子通过行星轮系传递动力到恒星轮，然后通过同轴的差速器输出至两侧车轮。挑战则是散热润滑以及结构强度，尤其是面对极速如此之高的设定。

Air有四种电机功率，径向尺寸不变，轴向尺寸实现功率差异，具体车型的电机配置如下：

高性能车型Sapphire使用了三电机，思路与很多高性能EV相似。后轴两个电机，在不改变单个电机尺寸的同时累积了两个电机的功率，实现了真正的Torque Vectoring。这一功能可以改变整车的运动模态，制造出独特的操控特性。

普通车型有三种驾驶模式Smooth-Swift-Sprint。Sapphire增加了一个同名驾驶模式和两个额外的ESP模式Track以及Off，并且将冷却系统的初始化加入其中，体现了Lucid对于整车热管理的能力。

红圈内是系统优化进度

实际体验

■ 不太友好的踏板

Lucid对于动力系统的设定是单踏板模式+高灵敏度加速踏板，好处是动力系统的效率较高、操作简便；问题是动力系统载荷变化多，尤其是动能回收力度较强且无法调整，不太容易在城市工况中预判踏板动作，舒适性较差。

加速踏板同样太过敏感，小踏板输入也会形成明显的功率请求，缺少动力Ramp-in的过程让动力输出太过直接。对于一台最少都有430马力的车型而言，完全不需要激进的加速踏板体现动力性能。

为了减少载荷转换带来的冲击、保持稳定驾驶，测试全程都在使用偏向舒适的Smooth模式。

Air有三种模式：Smooth-Swift-Sprint

刹车踏板的Blend in比较保守，功率反拖与机械制动之间有明显的界限。无法调整的动能回收以及和油门踏板一样激进的制动踏板让控制变困难。此外，刹车踏板的质感不是特别好，问题出现在踏板振动以及力矩回馈的设定上。考虑到Lucid没有使用by-wire制动主缸，而是继续使用传统电子真空助力泵，对踏板力的回馈控制理应做得非常好，但实际在Brake Hold介入以及释放过程中依然存在明显的踏板位移，非常影响质感。

■ 能耗/啸叫

依靠低风阻以及高效的驱动系统，Air在能耗上取得了不错的成绩，118度电池的Grand Touring以EPA 516英里/883公里续航的成绩霸榜多时。虽然Lucid口口声声不依靠大电池实现所谓的Dumb Range，但比多数同类车型多20%容量的电池包还是帮了大忙。

作为Air中功率最低、车重最小、滚阻最小的车型，Pure应该有更好的续航成绩，但不利因素是Pure只有88度的小电池。测试当天温度5度，空调22度自动，乘员一人无行李，城市耗电量在20kWh/100km左右，高速则为24kWh/100km，综合续航大约为360公里左右。

作为Air中唯一使用单电机的Pure，其峰值功率也达到了430马力，百公里加速4.7秒，动力完全足够。只是Pure的后轴电机在行驶中明显有随车速的啸叫音，猜测后轴电机的隔音以及后副车架的衬套设计不合理，噪声传递较为直接，最终影响了行驶舒适性。

■ 操控特性

Air的底盘配置非常高：前轴双横臂后轴多连杆，前轴使用虚拟主销、推杆弯臂、分体式下摆臂；后轴则是标准的Integral Link。标准配置螺旋弹簧、Touring以上级别车型搭配空气弹簧。这种悬架配置对于动态性能的包容度较好，可以适应多动力变种带来的动态需求。从底盘件较大的结构尺寸来看不难发现，Lucid在设计之初就考虑到多动力尤其是高功率车型对于载荷的影响。

Sapphire前悬

当然Sapphire需要一些特殊零件。除了后轴使用双电机需要尺寸更大承载能力更强的后副车架外，Sapphire的前轴也换用了尺寸更大的陶瓷制动盘以及多活塞制动器，轮辋ET值明显更大，这些都会影响悬架杆件的载荷。

Sapphire与Pure一样使用螺旋弹簧，只是二者目的完全不同。Pure为了降低车价，而Sapphire则是保证路面载荷的传递、形成更好的驾驶体验。在相同结构中做出不同特性对Lucid的开发能力有着较高的要求，这一点也是区别大部分初创企业与传统豪华品牌的主要指征。

但从Pure的表现来看，前后轴的动态表现有着明显差异。弯道中前轴对于垂向载荷变化的反应趋于稳定，路面不平对于车身和转向的影响收敛，察觉不出任何异样。但后轴在弯道中对于垂向载荷变化的反应较为激烈，路面不平对于轮胎侧偏角有明显的影响，后轴的响应与前轴完全脱节。猜测后轴弹簧或者平衡杆刚度设定不佳，在Pure这种小轴荷车型上产生了明显特性差异。

Air转向机的设定与宝马类似，小助力小回正力矩，方向偏沉而且线性区域的响应并不直接。按照Air相对解耦的前轴结构，转向机的特性可以更加中性，而不只是依靠小助力来体现运动性。

In-House软件开发

Lucid的首席数字官Michael Bell来自Apple，注重软件In-House开发，希望将Lucid做成一台Software defined Vehicle。在他看来，软件In-House的能力是车企的立足之本，带来的优势有：

◆ 更好地控制软件带来的Feature；

◆ 是形成稳定用户体验的唯一途径；

◆ 加快软件释放的速度以及集成度；

◆ 保证丰富且稳定的OTA Release。

背后逻辑是以用户的反馈来控制Feature。

2023年，Lucid推出了17次OTA软件释放，虽然大部分集中在UI、娱乐主机以及车身主控功能而非驾辅中，但还是形成了规模稳定的OTA运营。

■ UI

Lucid的UI一如自己的内饰主题，深色主题外加简洁的操作界面，左右两段式页面，三层菜单，不支持UI自定义。