汽车作为我国经济的支柱产业，每年都是全国两会的重点话题，围绕促进我国汽车行业和相关产业链发展的相关建议，成为许多全国人大代表建议和政协委员提案的核心内容。

这些提案建议不一定会全部落实，但体现了汽车产业链发展过程中存在的问题和不足，我们更能从中解读出产业未来发展方向和道路，意义重大。

今年两会上，委员、代表们又围绕汽车产业链提出了哪些重要的提案和建议？我们对此进行梳理分析，以期精准把握行业未来风向。

01

全国“禁燃”时间表何时确定？

随着汽车行业加快电动化转型，关于“禁售燃油车”的话题近几年甚嚣尘上。在今年两会期间，全国人大代表、天能集团董事长张天任建议尽快明确燃油车禁售时间表。

他表示，国内禁售燃油车时间表仍一直未明确，全行业全社会都在观望，一定程度上制约了减碳的速度与效果。“如果新增汽车为零排放或超低排放，加上存量汽车更新陆续转向电动化，那么我国道路交通排放目标才有可能实现。”

全球禁售燃油车风潮始于2017年G20峰会，许多西方国家都把该时间定在2025年至2040年期间，许多国内外主流车企也纷纷发布停产燃油车时间表。

虽然我国全面推动汽车电动化发展，但在国家层面一直未制定“禁燃”时间。地方政府方面，除了海南省明确宣布将在2030年全面禁售燃油车，其他省市地区均未确定“禁燃时间”。

在代表的呼吁下，我国有望加快推出燃油车禁售时间表吗？

从动力电池的发展来看，还存在较大的技术瓶颈，不能解决起火自燃、续航里程短、充电时间长等问题。尤其是在北方，纯电动车一到冬季就面临续航里程大幅缩水、充电时间变长等难题，为此，有北京车主需要半夜4点起床抢公共充电桩，许多车主感慨自己买的不是车，而是“电动爹”。

我国国土幅员辽阔，地形和气候条件非常复杂，现有的电池和电动车技术还无法解决极端气候下的续航和充电短板，在未来一段时间内，燃油车仍是一些极端气候地区的重要交通工具，因此，从国家层面“一刀切”禁售燃油车不可取。

不过，在一些有条件的省市地区，地方政府可以效仿海南省制定燃油车禁售时间表，引导和支持新能源汽车产业发展，推动汽车行业全面电动化。

02

换电和快充，谁是未来主流？

充换电基础设施产业也是代表委员们关心的热门话题。“换电”曾是以往全国两会关注的对象，不过，今年两会呼吁加大换电体系建设的声量更高。

全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》中呼吁，加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定；建立换电车型专属的公告认证体系；加速推动换电模式标准化、通用化。

乘联会数据显示，2021年新能源乘用车零售销量达298.9万辆，同比增长1.7％，渗透率已达14.8％。光大证券预计2022年国内新能源乘用车规模将达500-550万辆。电动车实现快速普及的同时，公共充电桩数量不足以及被占用、私人充电桩安装难导致的补能焦虑也在困扰许多用户。

正常情况下，换电模式可以在几分钟内快速完成补能，其效率可以媲美燃油车加油，可有效缓解充能压力。再者，换电可以有效利用夜间被浪费了的电，实现能源储备。

因着这些优势，近两年来，国家大力支持换电模式和储能技术的发展，越来越多企业开始重点布局换电和储能业务，除了蔚来、北汽新能源这些先行者，小鹏、埃安、上汽、东风、哪吒、爱驰、威马也纷纷入局换电，就连中石化也在积极布局换电站，动力电池独角兽企业宁德时代的换电项目也在近期正式落地。

毫无疑问，换电业务已经站上了新能源汽车的风口，目前的矛盾在于，现有资源应该更多倾斜于换电站建设还是快充网络？今年全国两会，小米创始人雷军就站队建设快充网络。

换电模式的缺点是换电站投入成本高，不同车型的电池标准不统一，换电存在困难。而快充的最大短板是充电时间长，时间成本高。从两者的优劣势来看，可以对充电方式进行优势互补，没有必要二选一。

换电站由于建设成本高昂，无法在短时间内实现大面积大范围普及，快充仍然是现阶段最主要的补能方式，但随着未来换电站的广泛普及以及电池标准的统一化，换电也将逐渐成为主流的补能模式之一。

03

我国芯片产业何时真正腾飞？

始于2020年的芯片短缺危机对全球汽车产业链影响深远，导致2021年全球汽车累计减产上千万辆，至今仍在制约汽车生产和市场供应，芯片自然成为今年两会汽车相关领域聚焦的主题。

上汽集团党委书记、董事长陈虹建议通过政策引导，多方协同，建立车规级芯片统一的技术规范和标准，并成立第三方检测认证平台；建议国家牵头设立专项资金，鼓励芯片企业、汽车企业共同参与，加快形成国产大算力芯片的研发、制造和应用能力。

全国人大代表、小康集团创始人张兴海则认为，单纯利用市场手段难以有效调节和解决汽车芯片“断供”问题，应当发挥我国社会主义集中力量办大事的体制机制优势，以国家的力量推动国产车规级芯片产业崛起。

张兴海建议，从国家部委层面下设汽车芯片主管部门，制定汽车芯片产业发展顶层设计和配套措施，同时协调资源、统筹管理国产汽车芯片的研发、制造及应用等，确保国产汽车芯片积极稳妥高效发展，尽早实现国产替代。

目前，我国芯片发展面临着自主研发不足、高端芯片供应严重依赖国外的问题。中国也是全球最大的芯片进口国，年均进口中高端芯片总值超过2000亿美元。

事实上，面对缺芯难题，我国主流车企已纷纷开始采取自研芯片或与芯片供应商合作的方式来对芯片领域进行布局。

最早布局半导体芯片的比亚迪，目前已成为国内首个大规模量产自研碳化硅芯片的车企，在芯片断供潮时，比亚迪不仅可以实现自给自足，还可以为其他车企提供芯片产品。与此同时，吉利汽车、上汽集团、蔚来、小鹏、零跑也已进军芯片产业。

在政府和企业的共同努力下，我国车规级芯片产业的发展将走进春天，但目前还难言成果，大多数企业只能在中低端市场徘徊，难以触及高端市场，高端芯片还需要高度依赖国外进口。

在技术落后的基础上，我国半导体芯片产业要想真正实现腾飞，追赶国际先进水平，还需要长足的努力和较长时间的沉淀。

04

甲醇汽车的地位会被扶正吗？

今年两会，李书福还带来了《关于推广应用甲醇汽车助力交通领域碳中和的建议》。他建议，将甲醇汽车纳入新能源汽车发展体系和管理范畴，给予甲醇汽车与新能源汽车同样的政策支持。

李书福是甲醇汽车的铁杆粉丝，在过去几届全国两会上，他曾多次建议国家大力发展甲醇汽车。在李书福的坚持下，吉利汽车过去17年投入超过30亿元布局甲醇汽车。

什么是甲醇汽车？甲醇是全球公认的新型绿色清洁能源，其来源非常广泛，不管是煤炭、木材还是矿物质都可以提炼出甲醇，获取成本比较低，同时，甲醇汽车的动力性比较强，燃烧彻底，排放比较清洁。

那么，政府为什么没有大力支持甲醇汽车的发展呢？

一来，甲醇属于易挥发液体，易燃易爆，作为汽车的主要燃料，安全隐患非常大；二来，甲醇的适应性比较差，尤其是在低温环境下很难启动汽车，容易在冬季带来很多困扰；三来，燃烧甲醇虽然很清洁，但是制造甲醇的过程却是高污染的，无法从根底上解决碳排放问题。

目前，车企对甲醇汽车的研发进展比较缓慢，技术不够成熟可靠，还未达到能大批量投放市场的程度。

所以，在现阶段纯电动车、插混汽车、混动车、增程式电动车等多种技术路线百花齐放的竞争环境下，甲醇汽车并不具备明显的优势，容易被其他更为“根正苗红”的技术路线所排挤。

需要指出的是，我国政府鼓励新能源汽车多种技术路线发展，这给甲醇汽车带来机会，而甲醇汽车未来能否跻身主流技术路线，还要看能否解决上面所说的几个缺点。