拥有14个全球汽车品牌的跨国集团斯特兰蒂斯（Stellantis），掌控着历史悠久的克莱斯勒集团（Chrysler Corporation）的剩余资产，其中包括克莱斯勒（Chrysler）、道奇（Dodge）、吉普（Jeep）和公羊（Ram）四大品牌。在昔日美国汽车业“三巨头”的阵营中，这四大品牌始终处于追赶者的位置。

然而，尽管斯特兰蒂斯有意塑造出极具攻击性的市场定位，近年来却有一点使其与本土竞争对手通用汽车（General Motors）和福特（Ford）截然不同——它始终未能拿出向美国消费者推出纯电动汽车的清晰战略。

不过，公司内部人士并不认同这一评价。

“有人可能会说，我们在纯电动汽车领域入局晚了，”米奇·布莱（Micky Bly）表示。作为拥有40年汽车动力系统从业经验的老兵，过去7年间他一直担任斯特兰蒂斯动力系统高级副总裁，“但我们对此有不同的看法。”

曾几何时，纯电动汽车战略的缺失对斯特兰蒂斯而言几乎是致命的。但近期，美国在电动化转型过程中出现的“监管倒退”，或许为该集团争取到了理顺电池计划的时间。可如果它不能充分利用这次不明智的政策回撤，最终仍可能陷入严重的战略被动。

斯特兰蒂斯一直在做什么？

早在20世纪90年代末，通用汽车就推出了限量版纯电动车EV1；2016年，该品牌又发布了具有革命性意义的雪佛兰博尔特纯电动车（Chevrolet Bolt EV）——这款车价格亲民，续航里程达238英里（约383公里），且面向大众量产。此后，通用在纯电动领域持续发力，几乎覆盖了所有车型类别：从紧凑型跨界休旅车（CUV）到全尺寸皮卡、运动型多用途车（SUV），甚至推出了售价34万美元的超豪华轿车。

再看福特：抛开20世纪10年代实验性的“福特-爱迪生电动版T型车”不谈，该品牌在20世纪90年代推出了限量版的游骑兵纯电动车（Ranger EV），2010年代推出了福克斯纯电动车（Focus Electric）；进入2020年代后，又推出了长续航量产车型Mustang Mach-E和F-150 Lightning纯电动皮卡。

与之形成鲜明对比的是，在过去一年之前，斯特兰蒂斯旗下美国品牌的纯电动产品几乎一片空白——唯一的例外是20世纪90年代为公用事业公司定制的56辆TEVans纯电动车。这些车不仅是按规格定制，还让公司蒙受了巨大亏损。

对于这种“纯电空白”，斯特兰蒂斯试图从自身历史战略中寻找解释。“五年前，当时我们还是菲亚特克莱斯勒集团（FCA），就做出了一个战略决策：全力押注插电式混合动力汽车（PHEV），”布莱表示，“我们的目标，尤其是在美国市场，是培育并扩大‘4xe’技术的规模——这是我们对插电式混合动力系统的市场命名。”

2021款吉普牧马人（Jeep Wrangler）率先搭载了这套动力系统；2022年，该技术又应用于吉普大切诺基（Jeep Grand Cherokee）。这两款车在插电式混合动力车型领域迅速走红，随后该技术还被应用到大捷龙MPV（Pacifica Minivan）和道奇大黄蜂跨界休旅车（Dodge Hornet CUV）上，只是未使用“4xe”的命名。凭借这一系列产品，斯特兰蒂斯成为了美国插电式混合动力汽车的销量冠军，布莱称，该公司曾一度占据美国最畅销插电式混合动力车型榜单的三个席位。“我认为我们在将这项技术推向市场、实现规模化应用方面做得相当不错，”他说道。

这是斯特兰蒂斯电动化转型的“第一波浪潮”。随后，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙集团（PSA）合并，斯特兰蒂斯应运而生（但这一品牌更名也被不少人视为“遗憾”）。“合并后我们明确表示，下一个战略重点将是为北美市场开发纯电动汽车，”布莱表示，“因为我们看到市场正迅速向纯电动方向转型。因此，我们全力投入STLA Large（STLA大型平台）和STLA Frame（STLA车架平台）的研发，旨在打造极具竞争力的纯电动车型。”

这一战略的出台，源于对全球市场趋势的研判，各国政府推出了一系列政策与激励措施，大力扶持纯电动汽车发展。这些举措的核心目标不仅是应对气候变化，还包括减少汽车尾气排放对健康和环境的其他不利影响。

底特律汽车咨询公司Telemetry的市场研究副总裁山姆·阿布埃尔萨米德（Sam Abuelsamid）指出，这一战略是由当时斯特兰蒂斯的首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）主导制定的。“从长远来看，斯特兰蒂斯将专注于开发‘在其运营的任何市场都不会违反当地法规’的产品，”阿布埃尔萨米德解释道。

搞砸的纯电动车型发布

基于上述纯电动平台打造的首批两款美国本土车型，分别是道奇Charger Daytona和吉普Wagoneer S。这两款车精准定位各自品牌的核心市场：道奇Charger Daytona主打肌肉车属性，吉普Wagoneer S则聚焦全地形SUV领域。

“不幸的是，当这些产品开始推向市场时，许多外部环境已经发生了变化，”阿布埃尔萨米德表示，“更雪上加霜的是，斯特兰蒂斯在软件方面遇到了诸多难题，尤其是Wagoneer S和Charger Daytona这两款车的软件问题。”

两款车的销量表现十分惨淡。布莱承认，原材料市场的不确定性与成本上涨、美国政府领导层的更迭，都对销量产生了重大影响。

此外，他还重复了一句在汽车行业内常见但未必完全坦诚的说法：消费者对纯电动汽车的态度已发生转变。但这种“转变”并非凭空出现——它与全球及美国本土的大环境变化密不可分，更与道奇、公羊等斯特兰蒂斯旗下品牌不断宣扬的“V8引擎万岁、燃油激情不灭”的营销口号息息相关。

“消费者对纯电动汽车的看法确实有了一些变化，”布莱表示，“而消费者的选择是决定性的。”

无论这种“转变”是真实存在，还是被刻意营造，它似乎都为斯特兰蒂斯提供了一个借口——将纯电动战略计划推迟到下一个十年，甚至更遥远的未来。

“多能源”战略与“消费者选择”的神话

斯特兰蒂斯纯电动车型的延迟发布与糟糕表现，恰好与其美国市场动力系统战略的重大转变同时发生——这种转变甚至让人产生一种“历史必然”的错觉。与通用、福特等竞争对手相比（且程度更为显著），斯特兰蒂斯正大幅回归内燃机动力，远超此前预期。

具体举措包括：讨论为Wagoneer S和即将推出的吉普Recon纯电动车提供内燃机版本；更引人注目的是，该集团近期宣布，将在“猛禽”Hemi V8引擎刚刚停产不久后，重新将其纳入美国本土车型阵容并恢复生产。

斯特兰蒂斯将这一战略命名为“多能源”（Multi-Energy）。这意味着，该集团当前及未来的车型将采用“动力系统无关化”的灵活设计——在同一平台上，既可以搭载燃油发动机，也可以安装混合动力、插电式混合动力、纯电动甚至其他类型的动力系统。

这种设计让斯特兰蒂斯能够根据市场、政治和消费者需求的变化灵活调整策略，选择最能吸引关注、激发需求、提升销量（以及利润）的动力方案。

这一战略转变，部分源于（也可能催生了）斯特兰蒂斯管理层的人事变动：安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）从该集团美洲区负责人升任全球首席执行官。“安东尼奥曾领导北美业务，因此他对如何重振北美市场的盈利能力、销量和市场份额有着独特的见解，”布莱在谈到“为消费者提供更多动力系统选择”这一战略时表示。

然而，所有这些以“消费者选择”为核心的论调，本质上都是站不住脚的。它们忽略了一个关键事实：数十亿美元被投入到反纯电动、亲化石燃料的宣传活动中——而美国本土汽车企业自身就是重要推手，它们各自向否认气候变化的总统候选人捐赠了数百万美元。此外，这些论调还回避了一个现实：销售燃油车能为车企带来更高利润，而维修燃油车也能让经销商获得更丰厚的利润。

更重要的是，这种战略彻底削弱了斯特兰蒂斯真正的电动化计划——截至目前，该集团的做法是：每个品牌推出一款性能平庸且问题缠身的纯电动车，定价脱离消费者预期，同时在营销宣传中大力推崇燃油车，让纯电动车的潜力被完全掩盖。

阿布埃尔萨米德对此提出了更全面、也更理性的观点：“传统上，纯电动汽车普及的最大障碍是价格——无论是购车成本，还是充电设施的可及性与充电时间。但现在，政治因素可能已成为与这些障碍同等重要（甚至更重要）的问题。而且，对于那些因政治立场而排斥纯电动车的人来说，他们的观点往往脱离现实。”

最后，这些“消费者选择论”还忽略了一个至关重要的因素——消费者的惯性。如果企业不主动给出充分理由，也不向潜在消费者普及相关知识，让他们改变对纯电动车的认知与看法，人们通常会选择自己熟悉的事物（即燃油车）。

“尤其是在纯电动汽车这种新技术的推广初期，如果你想说服人们放弃使用了一个世纪的燃油车，转向一种全新的技术，就必须坚定地支持这项新技术，”阿布埃尔萨米德说。

 为眼前的“平庸”放弃未来？

过去几年，布莱的团队曾预测，到2030年，美国动力系统市场的格局将是“50%内燃机，50%低排放车型（插电式混合动力或纯电动）”。但如今他表示：“我现在认为，低排放车型的普及率会远低于这一预期。我们目前的战略正是基于这一判断制定的。”

与那些在专用纯电动平台上投入更多的竞争对手相比，斯特兰蒂斯针对美洲市场的战略无疑为其带来了一些额外优势：短期可执行、成本更低、利润更高。

放弃对先进动力系统和驾驶辅助技术的研发（包括该集团最近决定取消高续航里程的公羊Rev纯电动全尺寸皮卡项目，以及L3级自动驾驶项目），短期内确实有助于遏制斯特兰蒂斯旗下美国品牌多年来的亏损和销量下滑趋势。

但问题在于：当前汽车行业格局正快速变化，如果斯特兰蒂斯现在暂停研发，未来会面临怎样的局面？全球其他市场又会如何应对？

“我认为整个行业都清楚，从长远来看，电动化是必然趋势。尤其是在美国以外的市场，车企必须向电动化转型，”阿布埃尔萨米德表示，“这一趋势不会改变。中国不会改变方向；欧洲可能会放慢脚步，但也不会放弃电动化。如果车企想在除美国以外的任何市场立足，就必须将电动化作为其产品组合的重要组成部分。”

布莱对此观点提出了部分异议，他指出，欧洲和亚洲并非全球唯一的市场。“如果你看看世界其他地区，就会发现内燃机在很长一段时间内仍将占据主导地位，”他说，“比如南美、亚洲（除中国外）、印度、非洲、中东……这些市场的内燃机车型渗透率仍将非常高。”

或许，斯特兰蒂斯的战略核心就是：在全球范围内，只要有可能，就尽可能长时间地依赖化石燃料（即燃油车）。在美国市场，该集团显然正在践行这一战略——例如，恢复多款车型的Hemi V8引擎生产，包括如今不再提供纯电动版本的公羊皮卡、原本只计划推出纯电动版的挑战者轿跑（Challenger），以及即将上市的Charger轿车（Charger）。

值得注意的是，这一计划在美国本土已遭遇了一些阻碍。

例如，斯特兰蒂斯近期宣布将重新推出高功率版Durango Hellcat 392 SUV，但这款车可能无法满足17个州的排放标准——这些州采用的是加利福尼亚空气资源委员会（CARB）的排放法规，而它们的新车销量合计占美国整体市场的约40%。因此，截至本文撰写时，这款车无法在西海岸大部分地区、东北部、西部山区甚至中西部部分地区销售。如果联邦政府试图剥夺加州制定独立排放标准的努力失败，其他类似“重启燃油车生产”的计划也可能面临同样的困境。

此外，“全面回归Hemi引擎”也无法解决一个长期的、由市场驱动的需求——开发高性价比的电动化车型。“车企必须积极行动，将更低价的纯电动汽车推向市场，”阿布埃尔萨米德表示。福特、通用等竞争对手，以及斯莱特（Slate）等新兴车企，都在朝着这一目标积极努力。但到目前为止，我们尚未听到斯特兰蒂斯旗下美国品牌有类似计划的消息。

从生产和零售的角度来看，所谓灵活的“多能源”战略，还让斯特兰蒂斯陷入了产品组合“复杂、昂贵且可能混乱”的困境。

“短期内，提供如此多的动力系统选择会增加产品开发成本和复杂性，”阿布埃尔萨米德指出，“消费者在经销商处会面临‘选择过载’的问题——这就像走进杂货店的麦片区，要从32种不同口味的 Cheerios（通用磨坊旗下麦片品牌）中选出自己想要的那一款。”

（尽管多次请求，斯特兰蒂斯仍未就其多样化动力系统的生产计划、零售分销策略，以及这些计划应对市场变化的灵活性发表评论。）

就连布莱也承认，当前的局面确实有些“令人应接不暇”。“如果我不需要应对这么多优秀品牌及其动力系统的需求，工作就会轻松得多，”他说，“不过，我可以这么说：市场上的一些同行，可能比我多睡几个小时。”

即便如此，斯特兰蒂斯也清楚当前局面并非长久之计。“在这个时代，没有什么是一成不变的，”布莱表示，“未来3到5年内，美国的相关政策可能会再次发生转变。”

如果真的发生这种转变，我不禁要问：斯特兰蒂斯是否已做好准备？