当中国的私家车市场开始兴起之后，四驱很快便成为了营销中的热词。早年间，在城市SUV和硬派越野车的直接对比下，“四驱才够硬派、两驱不能越野”的观念深入人心。每当面临选择一辆SUV时，不少人都会多加两三万块，去选择“能越野”的四驱车型。

自此以后，一些原本并不以越野和通过性为突出性能的车型，也想方设法推出四驱车型，只为满足中国消费者的特殊要求——尽管，大多数的车主，可能一年里也不会有几次真正把车开下铺装道路的机会。

于是乎，“四驱”在中国车市几乎就成为了一个符号。对于它本身，并没有太多的人想去深入了解。甚至于全时四驱、分时四驱、适时四驱的区别，人们也并不一定都能分清楚。或者说只简单地认为从硬派的氛围和越野性高低上，分时四驱＞全时四驱＞适时四驱。

事实上，关于四驱，很多人的认知都是错的。今天，我们就来详细地说一说。

四驱认知误区之一：全时四驱强于适时四驱

首先，全时四驱并不见得100%强于适时四驱。

适时四驱有一个特点：只有通过传感器监测到有车轮在打滑，才会把动力传到后轮。也就是说，只有在适当的时候才会转换为四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统，系统会根据车辆的行驶路况自动切换为两驱或四驱模式，不需要人为操作。绝大多数情况下，适时四驱的车辆是由前轮驱动的。

早期由于适时四驱的技术有限，采用适时四驱的车型确实无法和全时四驱相比，无论在通过性还是操控极限方面，它的性能都只能介于两驱和全时四驱之间。随着适时四驱技术的进步，适时四驱性能获得了大幅度的提升，其工作原理也有了很大的改变。

第一代适时四驱是纯机械的，最典型的代表车型就是第一代本田CR-V，它通过液力耦合器来实现自动向后轮分配动力。这种适时四驱的结构比较简单，不需要电控元件，但由于它需要前后车轮出现明显转速差的时候液力耦合器才能介入，因此它的响应速度比较慢，无论是在提高越野性能还是通过性能的时候，都会明显逊色于全时四驱。

而现在，适时四驱大多采用了电子控制的多片离合器，不仅检测和响应的速度更快，甚至一些车型的适时四驱不仅应用于越野，在急加速、高速巡航等场景中也能够自动切换为四驱；并且还是可以进行前后桥分动比例一定程度调整、乃至具备锁止能力的驱动系统。

例如被视为越野鼻祖的Jeep品牌，旗下自由光车型所采用的所谓“智能适时四驱”系统，不仅能够在0.2秒响应切换两驱与四驱模式，还能在四种驾驶模式中分别实现100%前驱、100%后驱、后轮60%前轮40%和前轮60%后轮40%的扭矩分配；而在其Trailhawk高配车型上所采用的Active Drive Lock四驱系统，甚至具备电控后差速锁和双速分动箱扭矩放大等硬派技术。

再来说全时四驱。早年的全时四驱，跟今天的全时四驱也不完全一样；不同品牌的全时四驱，也不都是同一个水平。

常规的全时四驱系统都带有一个中央差速器，发动机通过变速箱将动力传输到中央差速器后，再由中央差速器将动力分配到前后轴，例如奥迪著名的Quattro全时四驱系统，其出色正是由于其托森差速器的设计精巧。

最初的传统全时四驱系统只能全轮驱动，还不具备前后轴扭矩智能分配的能力。所以早期全时四驱系统的车辆在一个车轮打滑的时候，大量的扭矩就会被差速器吸收掉，其余附着力较好的车轮也不会获得更大的抓地力。而现在的全时四驱，例如被大众、沃尔沃、吉利等品牌广泛使用的博格华纳旗下第五代瀚德全时四驱系统，也如同一些适时四驱一样，具备电子检测并自动分配前后桥扭矩的能力——在日常驾驶中，采用这种全时四驱的车子，其实几乎就是一辆前驱车，唯一的区别在于其后桥会始终获得5%的动力分配，前桥则作为主要驱动单元而具备95%的驱动力；当然，在前轮打滑时，它也可以实现前后50:50的动力分配。

但如果把这样的全时四驱，与那些更专业的全时四驱相比，就会发现两者之间同样存在巨大的差异。以斯巴鲁的DCCD为例，整个系统共装有前机械螺旋式限滑差速器，中电磁控制多片离合器和行星齿轮结构，后机械托森差速器的复杂结构。不仅可以对前后车轮扭矩进行分配，还可以对左右两侧车轮自动分配，使得车辆不仅有更好的脱困能力，还有着强悍的过弯表现。

如果用瀚德的全时四驱来与Jeep的适时四驱来作比较，那么前者可以说在大多数情况下还不如后者。四驱系统的区别千差万别。差速装置有区别、差速锁止装置有区别、有没有分动箱扭矩放大有区别、有没有电子辅助、电子辅助的性能差异也是不小的区别。所以，要评判一套四驱系统的性能到底好不好，在全时、适时之外有着更多的考量。不同的全时四驱之间性能差异巨大，不同的适时四驱之间也有着不小的差距，简单地认为全时四驱一定优于适时四驱，是片面而不准确的。

另外，不是四驱越硬派就越美好。对于同一车型来说，全时四驱比两驱要多耗不少油。这也是硬派越野车排量不一定特别大，但通常都是油老虎的原因。适时四驱既能省油，又能抵御一般情况下的湿滑路况；另一方面，越是复杂高端的四驱，其硬件成本通常也就更高，而成本，最终都是要转化为车价的。

四驱认知误区之二：言必称“三把锁”

前面的论述中，四驱的基本结构我们已经有了大致的了解。接下来就要说一说被视为“高端”的一个概念：“三把锁”。“三把锁”，是前轴差速锁、后轴差速锁，中央差速锁的统称。在长城等品牌的高调宣传下，一些网友已经达到了说越野、说四驱，言必称“三把锁”的程度。甚至有人放言：玩越野，没锁等于白玩，三锁不全也是白玩。

先说说，三把锁究竟是怎么来的。

说到差速锁，不得不先说说差速器。所谓“差速锁”，就是用来锁止差速器的。尽管差速锁被认为很重要，但差速器的作用更重要——车辆转弯时，同一根轴上的两个车轮角速度相同，但线速度不同。简单地说，就是转弯内侧轮和外侧轮在同一段时间内转过的角度相同，但内侧轮比外侧轮行驶的距离更短。这个道理，就像在操场跑道上跑步，大家都要跑内道。

如果没有差速器，问题就来了。外侧车轮需要比内侧车轮转动得更快，但如果它们被固定在同一根车轴上，那么外侧车轮是无法转动得更快的。这样一来，内轮会产生跳跃、打滑的现象，会给轮胎造成严重的磨损。而车辆的操控性也会受到极大的影响，甚至出现严重的转向不足，使得车辆难以完成转弯。所以当雷诺公司的创始人路易斯·雷诺在一百多年前发明了差速器之后，世界上的汽车就几乎没有不带差速器的。

差速器作用巨大，为什么又要把它锁住呢？

传统动力汽车，动力源来自发动机，重点是怎么把动力传输到四个轮子上。动力从发动机曲轴出来，进入变速箱，变速箱接分动箱，分动箱再把动力分给前轴和后轴。学过中学物理都知道，要实现驱动车辆前行，必须要有摩擦力的存在。再强悍的动力，在轮子打滑的时候都无法发挥作用，变成无用功。所以，考虑一辆汽车越野能力的重点问题之一，就是如何在车轮出现打滑的时候，能够将动力转移到其他没打滑的轮子上。

一辆车被陷入泥地，往往是从某个车轮失去摩擦力，出现打滑开始的。如果能够在这时锁住差速器，发动机的力量就能更给力地作用到地面上，从而让车辆脱困，这就是前、后两把差速锁能够发挥的作用。而对于四驱车型来说，要保证前后轴都有动力，所以还需要在分动箱上安装一个差速锁，保证前后都有动力输出，这就是中央差速锁。前、中、后，一共三把“锁”。

那么问题就来了，通常被认为越野能力最为强悍的分时四驱车型，是靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。当切换到四驱的时候，分时四驱的前后轴事实上是被齿轮等机械结构刚性连接在一起的。

所以对于分时四驱车型来说，根本就不具备中央差速器，也不需要中央差速锁——这也是为什么分时四驱车型在铺装道路上正常行驶时，必须切换到两驱模式的原因。

所谓的“三把锁”，只能存在于全时四驱之上。相对于更硬派的分时四驱来说，全时四驱并不见得更能越野，所以认为“玩越野没有三把锁等于白玩”的说法，是错误的。

而且，也不是有“三把锁”就一定具备很好的越野能力。前面我们说到，越野能力与很多因素有关。不同的差速器结构，例如粘性联轴器式差速器、多片离合式差速器、托森差速器，能实现的越野能力就大不相同。更别说，越野能力还跟发动机的输出、变速器的扭矩承载能力有关。

举一个极端的例子，给你一辆“三把锁”齐全的大G，但换上老奥拓的三缸1.0L发动机，你能在沙漠里喊出“真是太好玩了”吗？

更别说，差速锁可能正在步入历史。如今发展到新能源时代，双电机的电动四驱车型天生就不需要中央差速锁；如果采用轮毂电机这样的四电机配备，则前后差速锁也根本都不需要。未来，纯电动的越野车一把锁都不需要，照样能玩得很High。

四驱认知误区之三：四驱=越野

“不越野要四驱干啥？”

直到2022年的今天，依然有不少车迷对四驱有着错误的理解。比如，相当多的人认为，四驱等同于高通过性，等同于硬派越野。每当一辆SUV新车上市，总会有人去津津乐道它有没有四驱版本，如果没有，那么就会被认为是一种遗憾。

与西方发达国家相比，中国的汽车市场几乎是在2000年年后突然出现的。在此之前，从1949年到1999年，绝大多数汽车都是“工作车”。中国人对四驱最早的认识，排除掉轮式拖拉机之外，就要数军民两用的北京212和早早进入中国的Jeep切诺基、三菱帕杰罗等车型。

在那个特殊的历史环境下，这些车型的四驱大多数是被用来克服崎岖险要的路况，乃至在非铺装道路上使用的，给国人铺垫下了对四驱的原始印象。

但是，四驱也并不只是用来越野的。从三菱、斯巴鲁到奔驰、奥迪，具备四驱的运动型轿车从来就不是少数。事实上，四驱的发明，最早就是为了提升汽车的运动性能，而非越野性能——世界上第一辆量产四驱车型，就是1903年的世爵60HP，它之所以采用四驱的目的，就是为了追求更快的速度。

对于运动型轿车来说，四轮驱动系统好处是没有后驱车那样严重的转向过度倾向，拥有趋近于中性的过弯特性，让驾驶者更容易驾驭。比如奥迪的Quattro和奔驰的4Matic，再比如兰博基尼、保时捷，均有自成一格的优秀四驱技术。

一个最有利的案例，是“战神”GT-R。1989年，第三代GT-R R32横空出世，搭载了源自赛车的ATTESA E-TS四轮驱动系统——ATTESA E-TS正是GT-R“逆天”操控性的源泉，整个ATTESA E-TS四驱系统与ABS防抱死系统都由同一块ECU集中控制，当ECU侦察到某个后轮发现打滑现象时，系统向限滑差速锁发出信号，将最多50%的扭力强制分配给前轮。这种装备使得GT-R在兼顾四驱的稳定性同时，又有后驱车型车头指向更灵活的特性。

毫无疑问，四驱不仅能越野，也能运动。而越野，也不一定都需要四驱。驰骋巴黎达喀尔拉力赛多年的标致，其冠军赛车3008 DKR，就是一部两驱车型。既然两驱的3008 DKR能够在沙漠中战胜一大波四驱车型，四驱=越野的认知，可以说已经被证明错到了极致。

【结语】

最后总结。不同的四驱，其优势不尽相同，比如操控性、脱困性、节油性。无论何种四驱形式，在脱困、低附着力路面行驶时的目标都一样，均是在车轮打滑时，在前后轴间、左右轮间分配动力，帮助有附着力的车轮带动车辆稳定行驶。而四驱系统的动力分配比例够不够大、分配的速度够不够快，是影响车辆脱困能力的重要因素。同时，对于运动型轿车来说，四驱能够实现更稳定的车身状态，也能够让轿车在赛道上跑得更快。四驱，并不是越野的专利。

全时四驱、适时四驱、分时四驱没有绝对的高下之分。对于一辆车来说，搞清楚针对的是怎样的消费者，在越野能力、运动性能、舒适性、燃油经济性以及造车成本中找到平衡，这样配置出的四驱系统，就是最适合的，也就是最好的。