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本田与丰田的缠斗,倒逼日系站上向新风口

本田与丰田的缠斗,倒逼日系站上向新风口

发表于 2022-09-26 09:43:35 责任编辑:刘慧

丰田与本田在华的角力,正在变得越来越没有悬念。

8月,本田中国在华月销13.65万辆,同比增长48.9%。而丰田中国则销售18.82万辆,同比增长30.0%。两者相差了5万辆之多。

仅仅时间推移到2020年,我们还可以看到本田和丰田呈分庭抗礼之势。

彼时,东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田年销量分别为82.04万辆、80.66万辆、80万辆和76.5万辆,本田甚至还微微压过丰田一头。

跟丰田相比,本田更加倚重中国市场。

要知道,本田2021年全球总销量为448万辆,中国市场为157万辆,占比为35%,远超丰田的22%。

虽然日系阵营看起来岁月静好,但内里却各自憋着一股你追我赶的焦灼。

丰田、本田、日产三家的恩恩怨怨,虽然到不了你死我活的地步,但也像极了日本战国时代大名之间的战争。

误判

时下,任何一家车企,面对产销不济的问题,不拿缺芯减产,不拿原材料上涨增本,不拿疫情断供歇业来说事,它就不是一家正儿八经的主机大厂。

本田也不能免俗。

面对上半年数月的低迷表现,本田官方以“新冠疫情及零部件供应紧张”作为解释的全部内容。

虽然这套烂大街的说辞已经不能唤起太多共鸣,但本田以此为理由是个例外。

本田是认真的。

2019年,掌舵本田的八乡隆弘对于汽车行业的发展做出了这样的研判:

现阶段,纯电汽车的基础设施数量还比较少,动力电池等硬件方面还没有取得太大的突破。因此纯电汽车并不会急剧增长,在短时间内无法成为主流车型。

八乡隆弘的误判,使得本田放松了警惕。

缺芯潮出现的时候,打了本田一个措手不及。从2021年延续至今,制约本田增长的最大因素就是缺芯导致的产能不足。

2021年底,广本皓影的优惠幅度大幅收缩,芯片短缺导致车辆的排产计划无法确定,东本CR-V也同样面临“缺车”窘境,使其在2021年下半年表现平平。

广本的头牌车型雅阁,其销量曾在2021年6月莫名掉至仅3138辆,并最终遗憾地与年度销量三连冠失之交臂。

走量的车和流量明星一样,需要露脸,需要保持曝光率。终端市场无车可卖在相当程度上浇灭了本田拳头产品的热度。

坏运气一度延续到了今年上半年。

广本雅阁在与广丰凯美瑞的竞争中,仅上半年就落后多达35990辆。丰田卡罗拉和雷凌也是稳压本田思域。本田奥德赛与艾力绅双双被赛那抢了风头。

即便是在日本主场的作战,本田也同样不能幸免。

今年4-6月本田公司被迫将本土工厂产量削减了50%,本田曾表示这些工厂的生产将在6月初恢复正常,但后来由于物流和供应链的障碍,甚至影响到了8月份的计划。

好在7月,本田在中国市场终于迎来强劲反弹,销量为133556辆,同比增长23.5%。在日系三强中回升比例最高。

这也进一步证实了,本田市场的核心问题就是缺芯的问题,随着芯荒缓解,本田与丰田的缠斗可能会有一番新的局面。

转机

——反超丰田有没有可能?

这是很多本田粉都在关心的问题,虽然没有答案,但本田肯定有机会的,因为本田有i-MMD。

从某种程度上讲,i-MMD也是本田与丰田缠斗的产物。

1997年,丰田首款混动车型普锐斯正式上市,收到奇效。随后数年,丰田浸淫其间,丰田THS日臻成熟,并且建立了强大的专利壁垒。

本田只能绕开丰田的专利壁垒,开出发闻名世界的i-MMD混动系统。2013年,本田正式发布i-MMD系统。

丰田是通过电机辅助发动机,用少用油的方式实现省油,那本田就用电机驱动为主,发动机直驱为辅解决电机高速效率不足的部分,最终以多用电的方式实现省油。

尽管比丰田晚了16年,但本田i-MMD系统在节能、NVH、稳定性等诸多方面表现不错。仅仅五六年的时间,便已有了与丰田抗衡的迹象。

如今本田的锐•混动e+系统,就是以i-MMD为底,并尽可能放大其优势而成,比如扩大了动力电池的容量,提升了IPU智能动力单元的输出等。

今年1-8月,本田中国混动车累计销量为140188辆,平均月均近1.8万辆,后劲十足。

如果纯电动车型也能像i-MMD车系一样后发制人,那么本田反超丰田的胜算就又多了一分。

去年4月上任的首席执行官三部敏宏吸取了前任的教训,发布了本田全面电气化目标:纯电汽车、燃料电池汽车在全球市场销售比例将在2030年达到40%,在2035年达到80%,在2040年达到100%。

本田电动化,确实还需要一些时间。

毕竟,本田真正的纯电平台Honda e:Architecture要在2026年才正式推出。

在燃油车领域,本田用个性打动用户。混动领域,本田可能会跟国产混动车型正面竞争,而在纯电领域,蛰伏的本田静待战略落地。

本田被丰田甩开只是暂时的,新一轮的角力才刚刚开始。